La gestion du dossier des nuisances aériennes de l’aéroport fédéral constitue un des plus remarquables fiascos du gouvernement Verhofstadt. Pour en apercevoir l’ampleur, il faut gravir les niveaux d’une pyramide érigée en monument de la malgouvernance et ne pas craindre le vertige. Riverains et acteurs économiques restent en attente d’un équilibre entre leurs besoins légitimes. Un tel exercice, déjà difficile au départ, ne pouvait être que périlleux. Il le fut rendu plus encore, jusqu’à créer l’impossibilité d’une solution, à cause de l’instrumentalisation du communautarisme par quelques uns, esprits opportunistes ou âmes désemparées. « Bonne gouvernance démocratique ». Dans ces trois mots résident l’espérance pour tous. De quoi s’agit-il au juste ? Il existe des instances internationales au-dessus de tout soupçon pour nous en fournir l’explication. Il suffit de puiser dans leurs avis exprimés de concert pour prendre la mesure de l’impéritie politique qui sévit depuis le début de la législature.
En 1997, l’ONU, a publié une liste de huit critères de bonne gouvernance dans un document intitulé "Governance and Sustainable Human Development".
- La participation, qui appelle l’implication de chaque citoyen dans le débat.
- La transparence, qui est bâtie sur l’expression d’informations objectives et complètes.
- La réceptivité, c'est-à-dire des dirigeants politiques vis à vis des parties prenantes.
- La recherche de consensus, où les intérêts individuels font l’objet d’une médiation afin d’aboutir à un accord qui correspond à l’intérêt général, en dehors de tout autoritarisme.
- L’équité, qui permet à chacun d’être pris en considération dans l’expression de ses besoins légitimes en accord avec l’ordre légal.
- L’efficacité et l’efficience, qui impose que les résultats visés correspondent aux besoins de chacun en même temps de pouvoir justifier de la meilleure exploitation possible des ressources.
- La responsabilité, celle des décisionnaires politiques mais aussi celle des parties prenantes.
- La vision stratégique, pour justifier de la capacité de vision globale et multidisciplinaire nécessaire à un développement humain durable et équilibré sur le long terme, en tenant compte de ce qui est véritablement nécessaire à ce développement.
Dans son Livre blanc de la gouvernance européenne publié en 2001, la Commission européenne a établi de manière plus condensée une liste de cinq critères à rencontrer pour une gestion des affaires publiques à la fois rationnelle et démocratique : ouverture, participation, responsabilité, efficacité et cohérence. Pour la Commission, « Ils sont à la base de la démocratie et de l'état de droit dans les États membres, mais s'appliquent à tous les niveaux de gouvernement, qu'il soit mondial, européen, national, régional ou local ».
L’OCDE n’est pas en reste puisqu’en son sein le groupe PUMA (PUblic MAnagement) synthétise avec pertinence l’ensemble des aspects évoqués par les autres instances internationales au travers de six critères qu’il est nécessaire de rencontrer, sans en omettre un seul, pour qualifier une action politique de bonne gouvernance. La mise en perspective de ces critères avec l’analyse de la gestion du dossier des nuisances aériennes de l’aéroport fédéral par l’actuel gouvernement Verhofstadt est un exercice on ne peut plus instructif.
Faisons cet examen situationnel en abordant une par une les six conditions de bonne gouvernance fixées par l’OCDE :
1/ L'obligation de rendre compte
Lors de la mise en place du plan Anciaux, en guise de justification d’un acte qui allait à l’improviste pourrir l’existence de dizaines de milliers de personnes, le gouvernement fédéral qualifia de mesures « provisoires » la définition de nouvelles trajectoires de vol qu’aucune décision de justice n’imposait. Il n’y a pas eu d’étude d’impact préalable sérieuse présentée pour démontrer l’absolue nécessité de mesures aussi radicales. Seulement un charabia pseudo-éthique et simpliste d’un Ministre partisan sur le caractère « équitable » d’une situation qui conduit à troubler le sommeil d’un maximum de gens. Au vrai, le plan de dispersion a puisé son inspiration que dans les quatre volontés de Bert Anciaux qui se voit affublé par l’opposition, non sans justesse, du titre de Ministre du Noordrand, son fief politique. Le fait en est objectivé, tout à fait officiellement, dans la décision de le placer sous le monitoring du Kern et donc des autres partis de la coalition. Bert Anciaux n’en aura cure. Aux récriminations outragées de ses partenaires, il rétorqua tranquille qu’il leur suffisait de le jeter hors du gouvernement si ses initiatives ne plaisaient pas. Plutôt qu’une volonté de gouvernance rationnelle, le moteur politique de la dispersion des nuisances est bien le chantage. Ne pas y céder aurait impliqué la chute du pouvoir fédéral. Depuis lors, cette menace n’a cessé de paralyser le MR et le PS dont le seul système de défense aura été la déresponsabilisation. Pour ne pas rendre des comptes, précisément, sur le bien fondé des mesures incluses dans le plan Anciaux, Didier Reynders et Laurette Onkelinx ont reporté sur la Région bruxelloise la charge de corriger les fautes commises en collégialité dans l’exercice des compétences fédérales.
Mille jours après la mise en place du plan de dispersion, le nombre des externalités a explosé. Il y a toujours des gens qui tombent plus ou moins malades du bruit autour de l’aéroport, probablement davantage qu’auparavant. La pratique a prouvé que les vols de nuit sont par nature impartageables. La dissémination du bruit rend impossible les mesures de correction au sol (expropriation, isolation dans certains cas) aussi bien que la remise en cause de tout ou partie des activités de fret à Zaventem. Ce sont là les seules issues qui permettraient de rencontrer le droit au sommeil de chacun. Les actions en justice ont proliféré dans une ampleur qui ne connaît aucun précédent. Las, les acteurs économiques se lamentent en songeant à se délocaliser auprès d’autres aéroports dont les effets environnementaux sont mieux gérés. Pour satisfaire à son obligation de rendre des comptes, pour assumer ses responsabilités, le gouvernement fédéral n’a pas fait son devoir qui consistait à faire le constat honnête du caractère inapproprié du principe de dispersion. La récente tentative du Ministre Landuyt de figer le plan Anciaux dans une loi de procédure a de quoi faire suffoquer d’indignation car aucune des dispositions actuelles n’auraient pu être prises si cette loi avait existé auparavant. En guise de justification du bien-fondé de ses actes, comme l’exige la bonne gouvernance, le Ministre de la Mobilité n’a rien trouvé d’autre que songer à l’autoritarisme, c'est-à-dire la démonstration de son incapacité à légitimer sa démarche. Les prochains décisionnaires devront, quant à eux, rendre compte de leur obligation de résultat dans la résolution du problème de santé publique, préalable incontournable à un schéma de développement durable pour l’aéroport.
2/ La transparence
Sous le règne des Ministres Anciaux et Landuyt, il ne s’agit surtout pas de transparence mais de gestion par l’opacité. Les études ayant servi à la préparation du plan Anciaux (BRUNORR) ont présenté des faits tronqués, niant effrontément la réalité de nombreux survols existants au dessus de Bruxelles et de l’oostrand. Le fait en a été établi jusqu’au Parlement lorsque le Ministre Landuyt s’est borné à plaider de façon peu convaincante l’absence d’intentionnalité. Un constat honnête aurait montré que la charge historique y était déjà trop considérable pour supporter sans dommage une intensification des survols. Le plan de dispersion a dès lors créé une situation de reconcentration des nuisances sur les zones les moins bien défendues sur le plan politique. L’absence d’étude d’impact mesuré in situ sur les effets des nuisances aériennes sur la santé, à la fois causés par le bruit et la pollution atmosphérique, est un véritable scandale. Des notions techniques à l’abord peu compréhensible ont été manipulées, à l’instar des normes de vent et de la définition des rafales, pour créer artificiellement, en toute illégalité, des situations d’excès dans le but d’échanger leur abandon dans de futures négociations au préjudice d’autres victimes des mesures de dispersion. Les seuls et uniques éléments de transparence sont apparus au fur et à mesure des efforts déployés par les associations de riverains, par les médias, par des intellectuels, par les avocats de plaignants et les magistrats qui leur ont été attentifs, par le Médiateur, par quelques politiques soucieux de la recherche de la vérité ; jamais par le pouvoir fédéral.
Le principal stratagème de cette gestion par l’opacité volontaire, c'est-à-dire le plus dangereux, a consisté à falsifier le sens de la notion de « nuisances lourdes ». S’agissant de vols de nuit, le sacrifice sporadique mais régulier du droit au sommeil est ainsi présenté comme une charge … légère. Sans plus de distinction claire entre la notion de nuisance et celle de souffrance, ainsi que le philosophe Guy Haarscher l’a judicieusement fait remarqué dans sa dernière interview à notre revue, il ne reste qu’un amalgame abusif pratiqué exprès en vue de tromper l’opinion publique. Non sans une certaine naïveté politicienne car les personnes concernées ne sont pas dupes et c’est oublier que le plan de dispersion en mobilise le plus grand nombre possible de par sa nature multiplicatrice. Dans ses plus récentes déclarations, le gouvernement flamand semble en avoir fait le constat pragmatique en réintroduisant unilatéralement l’idée de créer des corridors où seront appliquées des mesures d’isolation et d’expropriation. Reste à savoir si le choix des zones concernées sera fonction de motivations rationnelles dictées par le sens des pistes principales 07/25 ou communautaristes au point de vouloir nier la vocation secondaire «évidente de la piste 02/20. Connaîtrons-nous la fin du bruit « politique » dirigé contre des citoyens en fonction du seul rapport de force entre dirigeants versatiles ?
Pour les activités aéroportuaires diurnes, le procédé est un peu différent mais similaire dans l’intention de nier l’importance réelle des nuisances. Les chiffres qui ont été présentés ne représentent que de moyennes, sans jamais tenir compte des pics de bruit, des fréquences de survols ni de leur caractère perturbateur s’ils ont lieu en fin de nuit ou à très basse altitude. En clair, les données exposées ont été abusivement simplifiées pour les rendre troubles. Pour l’exécutif de la Région flamande, le procédé vient en renfort de son argumentation qui consiste à faire admettre la possibilité pourtant invraisemblable d’une croissance du nombre des survols qui irait en parallèle avec une stabilisation des nuisances. Le plan START conduit à quasi doubler les vols de jours, peut-être au-delà si l’on en juge du contenu du projet de loi de fixation des procédures de vol du Ministre Landuyt qui est plutôt une loi de déplafonnement capacitaire illimité. Pour les défenseurs du plan START au sein de la Région flamande, il s’agit de faire croire en l’innocuité de la masse augmentée des nuisances après leur relatif étalement. Déverser le trop plein d’un futur surplus de pollution sonore, en transférant un maximum de nuisances depuis la zone historiquement survolée du noordrand vers les quartiers plus calmes de Bruxelles et de sa périphérie à l’est, sans compter une bonne partie du Brabant wallon, est au fondement de la motivation politique des dirigeants de la Région flamande et de leurs représentants au pouvoir fédéral. La clé qui permet de bien comprendre le dossier des nuisances aériennes s’obtient en percevant que le manque de transparence a été organisé de manière systématique afin de faciliter le projet de maximiser le potentiel économique de l’aéroport fédéral pour l’enrichissement de la Flandre et en définitive au détriment de tous ses riverains.
3/ L'efficience et efficacité
Le programme MEANS de la Commission européenne a développé une Méthode pour l’Evaluation des Actions de Nature Structurelle. Ses services doivent en effet pouvoir pratiquer l’évaluation de nombreux programmes structurels qui mettent à contribution les fonds européens.
MEANS définit plusieurs méthodes d’évaluation dont les avantages et inconvénients diffèrent :
- L’étude coût-efficacité. Elle montre que le plan Anciaux, s’il n’a certes demandé que peu d’investissements financiers (outre quelques millions d’euros en frais juridiques et astreintes) produit une efficacité pire que nulle puisque négative. Le problème de santé publique perdure et la dérégulation est maximale dans le tissu économique qui entoure l’aéroport fédéral. Mais attention, d’un point de vue éthique il est fondamental de ne pas faire l’évaluation en terme de coût de santé publique de l’opportunité d’un développement économique. La santé d’un citoyen ne peut en aucun cas être considéré comme une ressource qui, à l’instar du kérosène, serait un carburant à brûler nécessairement.
- L’enquête de satisfaction. Un tel outil d’investigation prête ici à sourire. En l’espèce, il vaudrait mieux parler d’enquête d’insatisfaction car nous avons assisté à l’explosion du nombre de plaintes, aussi bien en provenance de riverains que de la part d’entreprises concernées. L’association VOKA évalue à près de 14% des entreprises présentes celles qui sont franchement freinées dans leurs investissements et à 45% celles qui déclarent l’être dans une certaine mesure.
- L’étude coût-avantage. Il faudra se rendre à l’évidence que les inconvénients pour les perdants, ceux qui sont tributaires en terme de perte d’habitabilité, sont supérieurs en masse cumulée aux avantages des gagnants. Le principe même de la dispersion impose cet effet de multiplication quand il s’agit de vols de nuit par nature aussi impartageables que le souhait de pouvoir dormir en paix est non fractionnable. Quant à l’espoir de pouvoir accroître la masse globale de nuisances grâce à l’étalement, en déversant le futur trop plein de nuisances sur des quartiers auparavant épargnés, l’historique des faits a donné à observer l’effet opposé. A l’inverse du but escompté, le plan Anciaux est devenu le principal frein politique au plan START après avoir expédié DHL à Leipzig ; à tel point que l’on peut se demander si Bert Anciaux n’a pas agi depuis le début en saboteur du projet de développement maximal de l’aéroport.
- La méthode multicritères. Elle est à la fois plus complexe et plus performante car elle introduit l’idée d’une pondération entre critères de natures différentes, par exemple économique, juridique, technique, environnemental, sociologique ou éthique. L’effort se porte sur la hiérarchisation des critères dans la définition des équilibres, ce qui permet d’éviter que des paramètres essentiels soient écartés ou sous-estimés volontairement. Méthode pertinente au regard des règles de la bonne gouvernance, mais qui paraîtra impertinente aux membres d’un gouvernement qui s’obstinent à nier l’existence de motivations essentiellement partisanes dans la mise en place du plan Anciaux. Sans une approche qui tient compte de l’ensemble des critères d’appréciations, il sera toujours impossible de parler en terme de développement durable.
4/ La réceptivité
Renaat Landuyt est parvenu à se faire honnir par tous les riverains à cause de pratiques que l’on peut sans excès qualifier de sournoises. Non respect de décisions de justice, intimidation policière à l’encontre d’association de riverains, désinformation, autoritarisme, refus d'écouter les associations y compris lorsqu’elles ont été auditionnées au Parlement ... Comment faire pire ? Tout cela crée le désordre et suscite un rejet aussi massif que légitime. Après s'être présenté comme un démineur, Monsieur Landuyt s'est comporté comme un kamikaze. Il n'est pas possible d'être l'un et l'autre à la fois. La confiance a disparu, à tel point qu'on peut douter que ce dossier pourra progresser aussi longtemps qu'un ministre fédéral SPA-Spirit en aura la charge. Les chances de réussite de son successeur seront avant tout fonction de sa capacité de légitimer ses actes par une argumentation crédible. Il aura besoin de solides qualités intellectuelles et morales afin de faire passer un message à la fois cohérent sur le plan rationnel et convainquant sur le plan de l’éthique. Il n’existe aucun autre moyen pour assurer l’acceptabilité des futures mesures à prendre au travers d’un consensus à rechercher comme condition permissive de la bonne gouvernance.
Mais il faut prendre la mesure de la difficulté d’un mode participatif dans le contexte d’antagonisme créé par le plan de dispersion. Les autorités de la Région flamandes avancent l’idée d’une consultation populaire au sujet de l’opportunité du développement de l’aéroport (De Standaard, 18/11/06). Mais sans un retour préalable à la situation de 1999, elle sera une nouvelle tentative de conforter le plan Anciaux comme un acquis, à l’instar du projet de loi du Ministre Landuyt lorsqu’il prétend fixer les procédures de vol actuelles tant contestées. Il n’est pas acceptable que la réceptivité des pouvoirs publics s’exerce de manière sélective. A défaut de porter également sur l’opportunité du principe de dispersion comme principale condition permissive du développement de l’aéroport, en interrogeant aussi bien les habitants du Brabant flamand que ceux de la Région bruxelloise et du Brabant wallon, cette démarche qui vise à pérenniser la malgouvernance ne correspondra pas à un réel souci de bonne gouvernance.
5/ La prospective
Pour soutenir le projet de maximiser le potentiel économique de l’aéroport fédéral apparu au cours de l’actuelle législature, trois initiatives majeures ont été menées en convergence :
- Le plan START financé par la Région flamande, lequel prévoit de faire passer le nombre de vols de jour de 250.000 à 450.000 tout en maintenant 18.000 vols de nuit contre 21.000 actuellement. 800 à 900 millions d’euros vont être investis d’ici 2025, essentiellement pour améliorer la mobilité qui rendra possible l’exploitation d’une importante réserve foncière disponible autour de l’aéroport dédiée au développement économique.
- Le plan DIABOLO de la SNCB, 508 millions d’euros qui reliera en 2010 Zaventem à Malines en 9’ au lieu de 23’, à Louvain en 14’ au lieu de 31 et à Anvers en 27’ au lieu de 60’. Le bassin d’emploi naturel de l’aéroport créé par DIABOLO sera bien tourné vers la Flandre.
- La création d’un « City Airport », véritable ville d’affaires où seront construits de gigantesques espaces de bureaux à évaluer en centaine de milliers de m2, un centre de congrès, des parkings. Ce travail doit être mené à bien en partenariat avec le nouvel actionnaire principal de l’aéroport, Macquarie. Cela représente un investissement pour Brussels Airport (ex BIAC) de 600 millions d’euros sur 20 ans, dont un tiers pour un volet logistique qui concerne Brucargo.
Au total, environ 2 milliards d’euros vont donc être injectés pour le développement économique intensif de la zone aéroportuaire située à 2 km de Bruxelles. Moins de la moitié de cette somme sera financée par la Région flamande qui profite pleinement de la mise à sa disposition de l’aéroport, actif de nature fédérale dont la valeur dépasse le milliard d’euros. Poser la question d’éventuels déséquilibres structurels, au moins de leur risque, serait une sage précaution. Ne fut-ce que pour déterminer les mesures d’accompagnement qu’un aussi large plan de développement conçu dans l’intérêt quasi exclusif de la Flandre va rendre nécessaire afin de préserver les intérêts fondamentaux de la Région capitale. Le plus grand risque réside peut-être au niveau des flux de population. Il est essentiel de percevoir que les probables délocalisations d’entreprises présentes à Bruxelles, ou le choix pour une implantation à Zaventem de celles qui auraient pu s’y installer, auront des conséquences démographiques puisque les emplois ont tendance à suivre les employeurs. Dans un contexte de déperdition qui existe déjà à Bruxelles, essentiellement au niveau de la classe moyenne - et que le RER devrait accentuer - le départ ou la non venue de plusieurs dizaines de milliers de ménages fiscalement contributifs pourrait être fatal à la Région bruxelloise dont l’autonomie politique reste largement tributaire de sa capacité d’autofinancement. S’il est normal que Bruxelles puisse être une source de prospérité pour les Régions avoisinantes, il n’y a par contre aucun sens à ce que sa mise à contribution devienne le synonyme de sa destruction. Le plan START, le plan DIABOLO, le projet de City Airport et la réalisation du RER, qu’ils aient ou non été volontairement conçus dans l’idée d’affaiblir Bruxelles, donnent l’occasion de tirer la sonnette d’alarme et de bien montrer que la Région bruxelloise est confrontée à un défi démographique majeur. Si l’on ajoute à cette liste le plan Anciaux avec une perte d’habitabilité certaine, la coupe déborde ; c’est sûr. Son annulation ne suffira cependant pas, loin s’en faut, à rencontrer les besoins structurels de la Région Capitale. Si la Belgique ne souffrait pas de sa maladie communautariste, teintée d’hystérie linguistique, sa classe politique n’aurait pas autant de difficulté à considérer la pertinence d’un élargissement de la Région bruxelloise à des communes de la périphérie où vivent des bruxellois aussi bien francophones que néerlandophones, à commencer par Kraainem et Wezembeek-Oppem (où le niveau de vie est le deuxième plus élevé du pays) puisqu’elles sont menacées par le développement intensif de l’aéroport. Outre la reconnaissance d’une réalité d’identité sociologique et urbaine commune avec Bruxelles, leur apport au réservoir de la classe moyenne contributive bruxelloise apparaîtrait comme une juste contrepartie aux avantages gigantesques dont profite la Flandre qui exploite le potentiel de « Brussels Airport » en puisant si largement dans la caisse fédérale. Ce serait avant tout une mesure rationnelle, non pas adoptée contre la Flandre, mais pour pérenniser efficacement l’équilibre et donc l’efficience de la Région capitale comme moteur économique du pays.
Il existe une autre perspective à considérer sur un plus long terme encore. Nous ne sommes qu'au début d'un large mouvement de conscientisation du caractère problématique des activités de transport aérien en terme de pollution locale (bruit, particules fines ...) et surtout globale (CO2, vapeurs d'eau ...). Le rapport Stern sur les effets économiques des modifications du climat nous apporte un éclairage alarmant sur les effets du transport aérien. Aujourd’hui responsable de 1,6% de la production de CO2 mondiale, sa forte croissance programmée indique que ce pourcentage passera à 2,5% en 2050. Mais il est établi que la pollution aérienne s’exerce au niveau de la diffusion d’autres substances que le CO2 et qu’il faut sans doute multiplier par deux ses effets sur le réchauffement global du climat. Nous passerons donc de 3,2% à environ 5% sur le long terme. Soit l’équivalent de plus du tiers de ce que représente la pollution industrielle totale à l’heure actuelle (14% selon le rapport Stern). Ceci nous oblige à percevoir que nous serons bientôt contraints à de très lourds sacrifices pour réduire la production de gaz à effet de serre. Les efforts que le secteur du transport aérien ne produira pas en Flandre en atteignant l’objectif de 450.000 vols par an fixé par le plan START devront correspondre à des réductions supplémentaires, donc encore plus douloureuses, au détriment des autres activités productrices de gaz à effet de serre. Nous devons désormais considérer le droit de polluer comme une ressource que l'on pourrait appeler négative ou en creux. Pourquoi épuiser le quota global dont un pays dispose en privilégiant des moyens de transports aériens lorsqu'ils peuvent être remplacés aisément par d'autres à l‘instar du rail ? C'est contre-productif et il y a mieux à faire pour le gestionnaire d'une activité qui doit utiliser de façon efficiente son droit de polluer, lequel est de toute façon destiné à subir des réductions drastiques dans un cadre de concertation supranational. Le principe de pollueur payeur est à cet égard l’outil de régulation le plus adéquat pour garantir un développement économique durable. Mais qui est ici le pollueur ? L’aéroport ? Les consommateurs qui l’utilisent ? Ou bien la Région flamande qui est demanderesse d’un plan START pharaonique qui va dévorer la ressource négative en voie de raréfaction du droit de polluer l’air au détriment des riverains, des Régions voisines et des autres secteurs d’activités économiques ?
6/ La primauté du droit et de l’éthique
Pour l’OCDE, « les autorités publiques font appliquer les lois, la réglementation et les codes en toute égalité et en toute transparence ». Nous abordons ici un des aspects les plus noirs du dossier. Le principe de dispersion est le seul responsable d’un climat d’insécurité juridique majeur. A la lecture des arrêts rendus par nos plus hautes Cours de justice, force est de constater un ton de sévérité inhabituel à l’égard de la gestion de l’Etat. Pour maintenir le plan Anciaux face à la réaction saine du corps juridique qui ne fait que son travail, le Ministre de la Mobilité s’est appuyé sur le soutien de l’ensemble du gouvernement, position réaffirmée lors d’une récente commission de l’Infrastructure à la Chambre (« Je vais faire ce qui a été convenu avec mes collègues de gouvernement », 1/10/2006). Il existe donc une responsabilité collégiale pour des comportements particulièrement choquants : interprétation partisane de jugements, guerre de procédure contre des riverains exprimant leur souffrance, non-respect flagrant de décisions de justice. Il faut y ajouter une tentative navrante de faire passer une loi de procédure qui aurait un effet rétroactif en éteignant les possibilités de recours de riverains de la piste 02/20 à qui la Cour de Cassation et le Conseil d’Etat a donné raison mais dont les décisions ont été contournées. Que pensent les autres membres du gouvernement de la pratique des « Notams infâmes » qui permettent à Renaat Landuyt de contrevenir systématiquement, sans la moindre justification, à l'interdiction trois fois exprimée par le Conseil d'Etat d'interdire l'utilisation de la piste 20 le weekend ? Puisque les Vice-Premiers francophones cautionnent la situation actuelle, qu'ils s'expliquent sur le fait qu'un très léger écart de vent est considéré actuellement comme une "rafale", en contradiction de la définition de l’OACI, rendant ainsi possible la nuit l'utilisation d'une piste qui impose des périodes de survols ultra concentrés à très basse altitude au-dessus de quartiers résidentiels ... plutôt que d'une zone non aedificandi quasi déserte. Le refus d’appliquer les normes de vent en vigueur avant le plan Anciaux est à ce point indéfendable que le Ministre Landuyt s’est vu obligé de refuser de répondre à toute question parlementaire à ce sujet. En sus, il est tout bonnement ahurissant, pour ne pas dire effrayant, d’entendre le Ministre Renaat Landuyt, principal responsable de ces pratiques honteuses dans un Etat de Droit, appeler de ses vœux pour la prochaine législature une réduction des prérogatives d’initiatives de la magistrature au travers de l’instauration d’une plus grande tutelle du pouvoir politique sur les parquets.
De surcroît, le Ministre Landuyt a fait preuve d’un manque de loyauté fédérale hors de toute mesure en menant une guerre juridique contre la Région bruxelloise en vue de nier sa capacité de gestion autonome en matière environnementale. Pour neutraliser sa réglementation en matière de normes de bruit, ses arguments sur le caractère « fédéral » de l’air qui se trouve au dessus de Bruxelles, au même titre selon lui que l’eau de la Mer du Nord, en dit long sur les sentiments de dédain qu’il voue aux bruxellois. Nous ne sentons pourtant pas le poisson. Pour Renaat Landuyt, Bruxelles semble être une possession de la Flandre, une colonie peuplée de sauvages trublions qui refusent de se soumettre à la réalité glacée de son nationalisme feutré. Ses récentes déclarations à la Chambre sont suffisamment claires : « Pour moi, Bruxelles est de Flandre. Ce n'est pas parce que des gens de la Région-capitale suivent une politique déterminée que nous devons laisser tomber Bruxelles pour autant. En tant que Flamand, on se doit de revendiquer Bruxelles (…) comme porte d’accès à la Flandre». Une même volonté de détruire la capacité d’autodétermination de Bruxelles est présente chez Messieurs Anciaux et Landuyt. Pourquoi des personnalités ayant un profil politicien aussi lamentable ont-elles été autorisées à prendre en charge un dossier qui conditionne les intérêts fondamentaux d’une population qui est l’objet de leur mépris ? Les « gens » qui la représentent, qu’ils soient élus francophones ou flamands de Bruxelles, ont manifestement du pain sur la planche. L’arrêté bruit de Didier Gosuin a valeur d’avancée historique, bien au-delà du dossier, et mériterait d’être défendu comme tel par tous les bruxellois.
Sur le plan éthique, le débat a souffert d’une simplification abusive. Il est clair que l’on ne peut respecter le droit à ne pas voir son cadre de vie être détérioré de façon drastique sans compensation et affirmer en même temps qu’il existerait un droit de reporter sur d’autres les nuisances que l’on a librement choisi de supporter. Egaliser les droits, en attribuant une part égale de nuisances à chacun, tout en égalisant les devoirs qui se caractérisent par des choix personnels différents, conduit immanquablement à l’application d’un principe inégalitaire. Pourquoi certaines personnes auraient-elles subitement plus de droits et moins de devoirs à l’inverse d’autres ? Droit à la dispersion et droit au standstill sont fondamentalement contradictoires à moins de se limiter à la répartition de nuisances qui ne constitueraient qu’un relatif inconfort. Lorsqu’il s’agit de nuisances lourdes comme des survols diurnes intensifs ou des survols nocturnes, même épisodiques, avec le but d’augmenter la masse globale de la pollution sonore et atmosphérique dans une zone fortement urbanisée, là où subsiste en se développant un problème de santé publique … les termes « solidaire » ou « équitable » accolés au plan de dispersion alimentent une tragique mascarade. Cette terminologie empruntée au discours idéologique socialiste relève d’une instrumentalisation abusive de l’Ethique, pas de son respect. Qui veut tomber malade au nom de la solidarité ? Il y a un impératif moral à respecter le droit à la santé des personnes qui subissaient trop de nuisances avant la mise en place des plans Anciaux et Durant. Mais partager les pertes subies en terme de santé publique en fonction d’une clé de répartition dictée par un équilibre des forces politiques n’a aucun sens sur le plan moral. Le devoir de nos gouvernants est de préserver le droit à un environnement sain pour chacun, tout en intégrant au mieux les contraintes liées au problème mondial du réchauffement climatique. A défaut de pouvoir prétendre atteindre ce double objectif, le principe de dispersion apparaît comme une mesure non pas sociale mais asociale.
Un nouveau concept pour la gestion du dossier
Une gestion moderne de l’Etat se doit d’incorporer l’évaluation de son action à sa démarche. Le pouvoir fédéral n’a pas rencontré cette nécessité de contrôle et d’autocritique qui lui aurait permis d’adapter son action en fonction des besoins réellement exposés. Tout au plus a-t-il envisagé quelques rustines aux effets pires que le mal. Des outils méthodologiques existent sous forme d’audits multidisciplinaires pratiqués par des organisations internationales ou des gouvernements étrangers mieux gérés. Malheureusement la nécessité de mesurer l’impact des politiques publiques apparaît dramatiquement en retrait dans notre pays. La mise en perspective des règles de la bonne gouvernance avec la situation actuelle est un exercice riche d’enseignements. Nous pouvons comprendre qu’elles ne peuvent pas être respectées s’il nous manque à la base un modèle conceptuel pertinent. Le principe de dispersion, déresponsabilisant, n’en n’est pas un. Remplaçons-le par un principe de correction. Sans mesures appropriées pour soustraire ou neutraliser les éléments d’excès, il ne sera jamais possible d’atteindre un réel équilibre. L'aéroport a besoin de fonctionner dans un cadre de régulation apaisé en maintenant un niveau d'exploitation raisonnable. Est-il raisonnable de maintenir des vols de nuit autour Zaventem, jusqu'à chercher à remplacer ceux qui devraient disparaître avec le départ de DHL en 2008 ? Avec le nombre de vols de jour actuel, la capitale de l'Europe fonctionne très bien, le Brabant flamand est déjà une des régions les plus riches du monde et la Flandre est une des zones d’Europe où l’air est le plus pollué. Avec 2 milliards d’euros, il est possible de stimuler le développement économique en donnant priorité aux activités moins polluantes. Une implantation à proximité de l’aéroport de la capitale européenne peut présenter de nombreux atouts pour des entreprises « propres » qui n’ont pas fondamentalement besoin de recourir aux services de fret nécessitant des vols de nuit. Prévoir, c’est équilibrer ; tout comme gouverner. Il convient d'élaborer dans le respect mutuel entre les Régions et sur un pied d’égalité des politiques qui tiennent compte des changements prévisibles aussi bien démographiques et économiques qu’environnementaux. Bruxelles est une grande ville, la Capitale de l’Europe, promise à une expansion constante. Une ville généreuse qui contribue largement au bien-être de tous le pays, sans doute plus encore au bénéfice de la Flandre qu’à celui de la Wallonie. Il n’est ni raisonnable ni équitable de réduire drastiquement le niveau d’habitabilité à l’intérieur de ses frontières politiques si artificielles et dans sa grande périphérie.
Gauthier VAN OUTRYVE
Rédacteur en Chef de Mille Décibels
Le 17 novembre 2006
