Il est clair pour nous que les 25.000 mouvements par an autorisés à Zaventem, sont vraiment le maximum. Déjà aujourd’hui ce potentiel n’est pas utilisé à 100%. Cela impliquerait que DHL voudrait non seulement aller au-delà de cette limite mais aussi empêcher de tenir compte des besoins de développement des autres utilisateurs. C’est impossible parce qu’on ne peut pas accroître le volume des vols nocturnes. Pour le moment, personne n’ose se prononcer de manière claire avant les élections. Nous l’avons pourtant demandé à la Chambre pour que ce soit un élément de choix des électeurs, le 13 juin prochain. Nous en tout cas on dit « pas question ». Le MR a un double visage. Du côté de Gosuin et du FDF, il y a un visage plus soucieux de la qualité de vie et du respect d’un certain nombre de normes. Même si en réalité il ne les fait pas respecter. Parce qu’il pourrait sanctionner les opérateurs qui dépassent les normes en Région bruxelloise et qu’il ne le fait pas. Il a assez d’éléments pour identifier les avions et constater les infractions pour aller en justice. Avec Louis Michel, il y a un vrai problème : toutes les décisions du gouvernement ont été prises avec son accord et je me demande s’il mesure l’ampleur des dégâts des dispositions prises par le gouvernement fédéral. Le MR ne semble pas se rendre compte que le plan de dispersion est une source inépuisable de maltraitance pour les citoyens de Bruxelles et de la périphérie Est. Du côté du PS, c’est encore plus extraordinaire car ils ont un homme à eux, Pierre Klees, à la tête de la BIAC, qui a un mépris sans nom pour les gens. Je trouve cela toujours très étonnant pour un gestionnaire de si haut niveau. Et en même temps, le PS reste dans l’ombre sans trop se mouiller ni dans un sens ni dans un l’autre. Mais ils appuient fermement le gouvernement et gardent une part active dans les décisions. Il ne faut pas oublier que Madame Onkelinx avait accepté en juin 2003 la mise en place de la « route Onkelinx », comme ça, sur un coin de table, sans la moindre étude sur la sécurité. C’est un élément de nuisances sur Bruxelles. Ils se disent que de toute manière la plupart des gens dérangés ne correspondent pas à leur cible électorale.
Le CdH joue avec ECOLO un rôle de parti d’opposition, que je crois correct. Isabelle Durant avait pris des mesures en supprimant les avions les plus bruyants, elle avait tenté de réduire les vols de nuit. Elle avait supprimé la route Chabert qui survole intentionnellement les quartiers les plus denses de Bruxelles, 10 fois plus que la périphérie. C’est ça qui est incroyable, je pense qu’on le fait exprès. Ecolo a commandité une étude pour essayer de revenir à une vision plus objective du problème. Cette étude montre quelles sont les mesures prises dans 30 aéroports européens et nous constatons que Bruxelles est plutôt mal classée. Dans les autres aéroports, on observe des restrictions, des compensations pour les riverains. Partout on réduit les nuisances. A Zaventem, on multiplie les nuisances en dispersant. Ailleurs en Europe, pour des raisons de sécurité, on n’envoie jamais volontairement les avions sur des zones densément peuplées. Jamais, dans aucun des 30 aéroports. Il y a un exemple intéressant à Dusseldorf, où l’aéroport est aussi proche de la ville. Là, on essaie de trouver les couloirs dans lesquels on dérange le moins de personnes possible. Cette approche est la plus rationnelle. A Bruxelles, la vraie raison du plan de dispersion est de contenter les habitants du noordrand qui représentent un électorat très important en région flamande. Ce n’est pas le cas dans les communes de la périphérie. Je trouve cela dramatique. Il y a une approche qui n’est vraiment que communautaire. Bert Anciaux joue à 100% là-dessus. Le plan de dispersion empêche de prendre des mesures d’urgence dans certains quartiers autour de l’aéroport où on devrait exproprier ou isoler. Mais avec une dispersion sur une agglomération d’un million d’habitants, vous ne pouvez pas le faire.
Comment expliquez-vous que Bert Anciaux puisse dire que son plan suit des principes éthiques ? Il parle d’équité de solidarité …
Je pense que c’est de l’habillage. Sa conception de la gestion des nuisances de l’aéroport est absurde. Au niveau de la gestion de l’aménagement du territoire, on continue de donner des autorisations de bâtir, notamment du côté de Sterrebeek, dans des zones où ne devrait pas développer l’habitat étant donné leur proximité avec l’aéroport.
Pour accepter d’entrer dans une coalition gouvernementale à la Région bruxelloise, quelles conditions exigerait Ecolo en ce qui concerne la problématique des nuisances aériennes ?
Une condition incontournable serait de ne pas modifier le plafond des vols de nuit. Les demandes de DHL devraient être basées sur cette condition. Ensuite, la région bruxelloise doit appliquer les normes de bruit et les faire valoir par des poursuites sur le plan légal. La région bruxelloise doit aller jusqu’au bout de ses engagements. Nous interviendrons aussi pour exiger que le gouvernement (fédéral) fasse progresser le projet d’une interdiction européenne des vols de nuit. On en parle beaucoup mais il n’y a encore aucun ministre belge qui l’ait mis à l’ordre du jour du Conseil européen. Le gouvernement régional devrait s’engager à ce que cette question soit sur la table. Dans l’étude que nous avons commandée, 13 aéroports sur les 30 ont interdit les vols de nuit et 25 ont appliqué des restrictions. Peu d’aéroports n’imposent pas de restrictions aux vols de nuit. La situation de Bruxelles est plutôt une exception. C’est mon point de vue personnel mais je pense qu’il convient de distinguer les aéroports qui sont proches des zones urbaines en Europe, et qui ont fait l’effort d’appliquer des restrictions aux vols de nuit, des aéroports qui sont plus éloignés et pour lesquels il pourrait y avoir plus de souplesse.
Que pensez-vous de l’utilisation de la piste 02, qui implique des atterrissages concentrés à basse altitude, dont l’usage n’est désormais plus limité en fonction des obligations de la météo ?
C’est à nouveau toute l’absurdité de l’approche de Bert Anciaux. Quand nous avons rencontré les pilotes à la Chambre, on a ressenti un énorme malaise vis-à-vis des décisions du gouvernement. Ils étaient à la fois tenus d’exprimer leur souci de la sécurité, leurs difficultés face à des choix contraires à toutes les règles de l’aviation et en même temps ils devaient essayer de rester discrets par rapport aux prises de positions politiques du ministre. En matière de composantes de vent, on pouvait constater de manière presque évidente qu’ils étaient complètement « sciés » par rapport aux décisions concernant la piste 02 notamment, qui est une piste plus courte et qui ne permet pas de faire n’importe quoi.
On dit aussi que l’usage de la piste 02 sert à épargner inutilement des zones extrêmement peu peuplées en région flamande.
Je pense que c’est vrai. Cela permet surtout de déranger la périphérie Est. Il y a un dessein politique qui est clair. L’objectif est d’affaiblir une force politique qui est particulièrement bien représentée dans cette zone …
Que pensez-vous du rapport du professeur Annemans ?
C’est un rapport très important parce qu’il montre qu’à côté des bénéfices économiques, il y a aussi les coûts à payer pour la santé. Ce sont non seulement des coûts humains importants mais aussi des dépenses au niveau de la sécurité sociale. Ce sont des coûts plus élevés que l’on ne veut bien le dire et une société comme la nôtre ne peut pas l’ignorer.
Il faudrait valider les recherches du Professeur Annemans et les approfondir mais le principe de précaution devrait amener à ne pas faire le choix délibéré d’envoyer des nuisances sur des zones densément peuplées. J’ai une formation en urbanisme et je peux vous dire que, de même que pour des autoroutes ou des voies ferrées, nulle part on ne prend des risques avec la santé des personnes dans les zones les plus denses. Je ne comprends pas comment on a pu inventer ce principe de dispersion et de répartition « équitable » des nuisances. Il n’y a qu’un esprit un peu tordu et que dans un pays aussi clivé sur le plan communautaire que l’on peut arriver à des tels principes. Sur les 30 aéroports européens dont il est question dans l’étude, si des zones densément peuplées sont survolées, elles ne le sont que pour des raisons physiques incontournables, jamais intentionnellement et certainement pas pour des raisons politiques ou communautaires. Ce qui manque dans cette approche, c’est la notion d’intérêt général.
La situation chaotique dans laquelle nous sommes tombés va créer une situation d’incertitude et d’insécurité juridique qui va dissuader les investisseurs économiques.
On constate donc une instrumentalisation de l’environnement à des fins politiques ?
Il y a dans le chef de certains politiques un côté un peu immoral à tenir des gens en otage dont ils savent bien qu’ils ne pourront pas les sanctionner électoralement. C’est lié à la structure institutionnelle de la Belgique. Là se pose la question de la démocratie : on peut élire des représentants qui seront réélus en fonction de ce qu’ils auront fait pendant leur mandat. Si ce principe, qui est sain, est contourné en niant la notion d’intérêt général et les critères objectifs, je comprends alors qu’il puisse y avoir un sentiment de révolte. C’est d’un cynisme sans nom. Ne satisfaire que son propre électorat, quand il s’agit de questions de ce genre, c’est quand même très perturbant comme notion.
Le gouvernement ne peut pas selon vous être crédible dans ses propositions à DHL ?
Pour être crédible, il faut donner des conditions strictes. DHL devra faire le choix soit de les accepter, et profiter des avantages d’une localisation à Bruxelles, ou alors de décider de faire du chantage dans une autre région. On nous fait croire que la Belgique est sévère en matière de restriction des vols de nuit. Mais Bruxelles est plutôt dans la situation opposée. On cite des exceptions comme Schiphol mais à Zurich, Genève, Dusseldorf, Berlin et même à Heathrow les restrictions sont plus importantes que celles que nous avons ici.
Certains parlementaires PS, d’autres aussi, ont invoqué le principe que la promotion de l’intérêt général doit pouvoir impliquer le sacrifice du bien-être d’un groupe limité de personnes. Quel jugement moral portez-vous à ce sujet ?
Je pense que l’objectif de l’intérêt général est d’assurer à la fois le développement économique et la qualité de la santé et de la vie des gens. On ne peut pas opposer l’un à l’autre. La viabilité de Zaventem ne pourra être réalisée que si on tient compte de ces deux enjeux. Si on dit que l’on va sacrifier des gens pour le développement économique, tôt ou tard cela va se retourner contre Zaventem. On n’est pas dans le développement durable et cela amène une difficulté de gestion. La difficulté pour les politiques est d’évaluer quel est le point d’équilibre.
Que pensez-vous des accusations d’égoïsmes qui sont portées à l’encontre des habitants de l’Est de Bruxelles ?
On est dans l’absurde total. On dit à des gens qu’il n’y a aucune raison pour qu’ils aient à subir ces nuisances mais, leur dit-on, vous devez payer ; parce que vous êtes des francophones, parce que vous êtes des bruxellois. Et les gens devraient trouver cela juste ? Moi je comprends le sentiment de révolte que cela crée. Nous sommes dans une société où les gens ne sont plus dans la passivité et l’acceptation. On peut trouver cela bien ou mal, mais c’est comme cela. Le politique doit être capable, à un moment donné, de convaincre et de prouver que ce qu’il propose est juste. S’il ne le fait pas, on se retrouve dans une situation de chaos comme celle que l’on connaît actuellement. C’est assez logique. Est-ce égoïste de se poser la question de savoir si dans une société il est normal qu’il soit moins cher d’aller à Londres en avion que par l’Eurostar ? Ne sommes-nous pas dans une société dont les principes fondamentaux sont un peu à revoir ? Je trouve aberrant que le train, pour lequel on a consenti des investissements importants, qui est sans doute le moyen de transport idéal sur le plan de l’impact sur l’environnement et la santé, soit maintenant plus cher que l’avion. Il y a des déséquilibres dont on parle peu mais qui sont réels. Je pense qu’il faut nous poser la question.
Quel message adressez-vous aux ressortissant de la communauté internationale, qui sont très nombreux à vivre à l’Est de la capitale et qui pensent que la capitale de l’Europe pratique une politique peu hospitalière à leur égard ?
Moi je leur dirais qu’il est temps à présent de s’impliquer réellement. L’avenir de ces communes à Bruxelles et en périphérie où ils se sont installés leur appartient aussi. Ils sont des acteurs au même tire que les autres habitants. Il faut qu’ils se mobilisent, qu’ils s’organisent. Je trouve que pour Bruxelles, c’est un plus. Parce que ce sont des gens qui viennent parfois de pays où l’action participative, le rapport de l’état aux personnes sont très différents. Ils peuvent apporter quelque chose en plus à la vie démocratique participative en Belgique qui en a moins l’habitude. Nous avons des devoirs vis-à-vis d’eux, comme nous en avons vis-à-vis des autres citoyens, mais ils doivent être des acteurs politiques de la Cité.
Et lorsqu’ils se trouvent opposés à des opinions hostiles, comme lorsqu’on utilise à leur égard le terme d’ »eurocrate » de manière péjorative ?
La meilleure manière de faire, pour moi, est de ne pas rester entre soi et de rentrer en contact avec la population pour participer à l’activité démocratique. Je reconnais que c’est difficile, mais je les invite à ne pas reculer trop vite devant des critiques qui pourraient leur être faites.
Pensez-vous que la situation que le plan de dispersion crée à Bruxelles peut attirer l’attention d’intervenants extérieurs à la Belgique ?
Je pense qu’il y a une possibilité d’intervention au niveau du Parlement Européen. Il y a notamment l’initiative du député Groen ! Bart Staes qui a lancé une pétition européenne pour la suppression des vols de nuit. Il essaie de créer un débat, sans être soutenu pas ses collègues belges qui tiennent à cet égard un double discours. Pour ce qui est de la Commission, il y a une philosophie de la libre concurrence. Je trouve que c’est dommage parce qu’un marché sauvage est un marché où l’on ne rencontre que des problèmes. La Commission devrait avoir une attitude plus pro-active sur certaines questions comme celle du choix entre promouvoir le chemin de fer plutôt que l’avion lorsque c’est possible. En Europe, on assiste à une politique qui est suicidaire. Le transport par route, le transport aérien sont en accroissement. Et le parent pauvre reste le transport ferroviaire. Il aurait fallu qu’on permette à des grands ensembles de se créer dans le secteur ferroviaire, qui soient de taille suffisante pour créer un grand réseau européen de la manière la plus efficiente et la moins chère possible. Quand on pense aux problèmes liés aux changements climatiques, aux dégâts causés par l’utilisation de combustible fossile, on doit dire que la Commission en ce qui concerne les Transports doit assumer une très grande responsabilité.
La Commission a édicté une Directive « Bruit » qui devrait entrer bientôt en application. Cela ne va-t-il pas faire avancer les choses ?
J’espère qu’elle va être appliquée mais je crains que cela n’apporte pas la solution en ce qui nous concerne. On va peut-être un peu mieux objectiver les nuisances que maintenant. Si la région flamande décide de contourner les obligations dictées par la Commission, ce sera vraiment dommageable à la gestion de ce dossier. Mais là il y a peut-être un espoir si la Commission prend des sanctions si la manière de transposer la Directive n’est pas correcte.
Je pense que le Parlement Européen, où il y a une capacité à recevoir des questions posées par la population, est un lieu où les intérêts particuliers peuvent être transcendés. Il y a au Parlement Européen cette capacité de penser l’Europe qui est quand même une source d’espoir. Même si par ailleurs il reste des problèmes.
Propos recueillis auprès de Marie Nagy le 2 juin 2004.
Texte relu et approuvé par l'interviewée
