La Région Bruxelloise et l’IBGE, à l’initiative d’Evelyne Huytebroeck, viennent d’obtenir gain de cause devant la Cour d’Appel qui impose le respect des normes de bruit bruxelloises dans le cadre du plan de dispersion. Cette décision intervient au moment où le gouvernement fédéral veut faire adopter un projet de loi relative à la fixation des procédures de vol ? Comment les choses devraient-elle évoluer selon vous ?
La coïncidence entre les deux décisions est tout à fait intéressante parce que le projet de loi que le gouvernement s’apprêtait à prendre, que j’ai qualifié de « torchon gouvernemental », est à ce point mauvais qu’il impose des procédures de révision qui d’ailleurs auraient rendu impossible l’adoption du plan Anciaux. En bétonnant ce mauvais plan jusque 2008, on reproduit ce que l’on a fait avec BHV. Cela revient à dire que le problème est mis au frigo, mais le frigo va commencer à sentir mauvais. Le gouvernement devrait savoir qu’il y a des choses que l’on ne peut pas laisser plus que quelques jours dans un frigo. Autre critique fondamentale : l’absence d’une autorité de contrôle indépendant dans le projet, ce qui avait pourtant été promis par le gouvernement. J’avais moi-même porté ce projet comme Ministre de la Mobilité avant qu’il soit empêché au niveau du gouvernement. J’avais pu imposer la création d’un organe de médiation, ce qui est déjà bien mais insuffisant. Je constate que l’on fait un enterrement de première classe à cet organe de contrôle indépendant, qui est indispensable, en donnant cette responsabilité à la DGTA, laquelle dépend directement du Ministre. Il était également prévu dans l’accord de gouvernement bruxellois qu’un accord de coopération devrait être conclu avec le fédéral. Cette approche est maintenant exclue par le gouvernement fédéral, car le projet de loi ne prévoit qu’une simple consultation non contraignante des régions. Si ce projet de loi doit être présenté au parlement, nous allons lancer une offensive parlementaire, j’ose l’espérer avec d’autres familles politiques, pour ne pas le laisser passer en l’état. En même temps, la Cour d’Appel confirme que la Région bruxelloise est en droit d’appliquer l’arrêté bruit et met en évidence le danger des procédures de vol telles ont été fixées dans le cadre du plan Anciaux, en leur donnant un caractère illégal. Autrement dit, le gouvernement fédéral s’apprête à bétonner dans un cadre législatif quelque chose qui est illégal.
Le plan Anciaux a été sans cesse attaqué devant les cours et tribunaux, il a fait l'objet de condamnations très dures. Le principe de dispersion est apparu de plus en plus affaibli du fait de décisions de justice successives. Pourtant, le gouvernement fédéral semble avoir voulu faire le sauvetage du principe de dispersion en figeant la situation dans une loi. Pourquoi le MR et le PS ont-ils voulu faire cadeau de cette loi de dispersion à Bert Anciaux qui l’a toujours voulue, alors que cela ne figure même pas dans l’accord de gouvernement ?
Le principe d’une loi n’est pas une mauvaise chose et permet de se protéger contre l’arbitraire d’un ministre. Une loi, oui, mais pas ce projet-ci ! Je ne comprends pas comment le PS et le MR ont pu accepter ce projet de loi. Alors que l’évaluation promise du plan Anciaux n’a jamais eu lieu et que le cadastre du bruit n’a pas été réalisé, sauf à Bruxelles où il a montré que le plan créait un grave problème de nuisances. Mon expérience m’a appris que c’est un dossier où on n’est pas prêt à produire les efforts substantiels nécessaires. Est-ce parce que le problème des nuisances ne concerne qu’un public relativement restreint dont le poids électoral ne leur semble pas suffisant ? Je ne comprends pas pourquoi la mobilisation n’est pas plus importante au niveau des partis francophones au fédéral. Ce n’est pourtant pas un problème anodin. Cela représente un coût sur le plan humain, avec un problème de santé publique. Cela représente un coût économique, avec un délestage au profit du partenaire flamand. Une erreur majeure a également été commise quand on a vendu les parts de la BIAC à Macquarie sans que des règles convenables aient pu être fixées via la licence d’exploitation. Je ne comprends pas pourquoi, contrairement à la tendance présente partout en Europe de privilégier le survol des zones moins densément peuplées, ici on fait exactement le contraire en augmentant le nombre de victimes du bruit des avions plutôt que de le réduire.
Lors d’un récent colloque organisé par le Comité des Régions (ndlr : institution européenne qui regroupe des représentants de toutes les régions d’Europe), un représentant de DHL a clairement dénoncé le principe de dispersion comme étant l’élément qui a rendu impossible le développement de leurs activités à Zaventem.
C’est tout à fait vrai. Même si je ne regrette pas la décision de DHL, il faut dire que la gestion du dossier a été calamiteuse. Cela a créé une situation d’incertitude juridique peu propice à toute forme de développement économique. Le plan de dispersion, tel qu’il a été réalisé, a suscité une réaction de rejet de la population. Et c’est bien normal, celle-ci a tout à fait le droit de se plaindre et de réclamer le respect de ses droits de citoyen.
La société de courrier a également dénoncé l’incohérence de la politique urbanistique menée en Flandre qui permet depuis des années la création de nouvelles zones résidentielles autour de l’aéroport.
Les bourgmestres du Brabant flamand portent à cet égard une grande responsabilité. Ils ont accepté que l’on construise à tort et à travers sur leur commune car cela les arrangeait bien. Le terrain n’est pas cher et cela attire des nouveaux habitants qui deviennent des contribuables supplémentaires. Sans jamais se poser la question de savoir si un jour ces riverains ne demanderaient pas une réduction des nuisances. A aucun moment, dans ces communes, on s’est posé la question de savoir si c’était raisonnable.
Il semble que maintenant, grâce au jugement de la Cour d’Appel, la Région bruxelloise dispose du moyen de refuser le plan de dispersion et de négocier sur base d’une position renforcée. Comment faire en sorte, selon vous, pour que cela puisse être perçu de manière positive en Flandre, dans un climat de respect réciproque ?
Je suis très sensible au terme de « respect réciproque ». Dans un Etat dont la gestion est bien pensée, la question de la langue ou de la culture de chacun ne doit pas intervenir par rapport à un problème comme celui des nuisances aériennes. Ceci dit, il aurait d’abord fallu que les francophones puissent aussi se faire respecter dans un cadre convenable. Au moment de la formation de l’actuelle coalition violette, en 2003, il y eu un espèce de renoncement qui a empêché la difficile recherche d’une forme de respect réciproque. Pour aboutir à un accord rapidement, on a laissé planer la confusion entre les notions de « dispersion » et de « répartition ». On a bâclé ce dossier sans se donner la peine de clarifier les choses suffisamment. Du côté flamand, on a aussi montré une volonté de s’accaparer tous les leviers de la mobilité au plus grand profit de la Flandre. Ce n’est pas par hasard que le même parti, à savoir le SPA-Spirit, détient tous les postes ministériels qui lui permettent d’infléchir la politique de transports, tous modes confondus. Ce sont des leviers qui concernent la qualité de vie et en même temps le développement économique de la Flandre. J’ai le sentiment qu’en Belgique, il y a une possibilité de collaborer sur un certain nombre de points, mais seulement quand il y a un retour pour la Flandre. C’est ce que j’appelle le fédéralisme du portefeuille. En fait, le problème est ancien dans le Brabant flamand. Les socialistes flamands ont depuis toujours eu, même lorsqu’ils n’avaient pas les portefeuilles ministériels qu’ils ont aujourd’hui, un bon nombre de cartes en main concernant le développement de la zone autour de l’aéroport. Il suffit de voir comment étaient composés les conseils d’administration de BIAC, la province du Brabant flamand. Je pense qu’ils ont très mal vécu mon initiative en tant que Ministre de la Mobilité pour essayer de remettre les choses en place selon le seul critère de la bonne gouvernance publique.
Il n’y aurait donc pas de différend entre la Flandre et Isabelle Durant, seulement entre vous et le SPA-Spirit …
Absolument, d’ailleurs à l’époque Johan Vande Lanotte me disait : « c’est moi, le Ministre des Transports ». Il y a donc tout un historique. Mais les gens subissent le bruit des avions quel que soit leur langue et ils n’en n’ont rien à faire qu’il puisse exister des conflits entre responsables politiques. Je pense qu’il faut éviter d’en arriver à de tels schémas d’opposition. Ce n’est pas ce qui est arrivé lorsque les plaintes exprimées dans le noordrand sur l’excès des nuisances ont poussé à adopter un principe de dispersion complète plutôt qu’une certaine concentration, relative, que l’on aurait d’ailleurs pu amender. Le but était de trouver un cadre rationnel et tout était ouvert pour le rechercher, mais pas au prix de survols insensés de zones très peuplées.
Est-ce selon vous cela, le respect réciproque entre flamands et francophones, un mélange de concentration et de dispersion ?
Probablement. Même si le problème de santé ne disparaît pas tout à fait, le jour on n’est pas dérangé de la même façon que la nuit. Les vols de jour ne sont pas agréables, mais il faut tout de même respecter le principe de réalité. On ne peut pas rêver ni supprimer l’aéroport. Je vous rappelle qu’à l’époque où j’étais Ministre de la Mobilité, le principe d’une certaine concentration ne valait que pour la nuit et non le jour. Je ne me suis jamais opposée à la dispersion des vols de jour. Nous avons commencé à traiter le problème des vols de nuit parce que c’était là qu’il y avait le plus de plaintes. Celui des vols de jour était un autre chapitre qu’il fallait entreprendre ensuite. Il y avait certainement des améliorations à faire dans les vols de jour. Mais tout à coup, au mois de janvier 2003, le gouvernement flamand a voulu soudainement modifier radicalement ce qui avait été construit, avec l’accord de tous, depuis près de deux ans. Ils ont un moment voulu me faire accepter une solution où la concentration des vols de nuit en Flandre pouvait être acceptée en échange d’une multiplication par deux des vols de jour à Bruxelles. C’était pour moi hors de question de commencer à jouer ce genre de marchandage de tapis qui était stupide et préjudiciable pour l’avenir du dossier.
Il faut une certaine concentration pour avoir une sécurité juridique et se donner la possibilité de procéder à des expropriations en délimitant des zones dans lesquelles on ne délivre plus de permis de bâtir, qu’elles soient en Flandre ou en Région bruxelloise. Il reste alors possible de donner des permis, par exemple pour des bureaux ou des entreprises qui sont moins gênés dans leur activité par les survols à basse altitude.
Il faut rendre l’approche beaucoup plus objective en faisant intervenir une bureau d’expert étranger qui peut proposer une approche qui ne tienne pas compte de la langue, de la culture ou du niveau de revenu des personnes concernées, sans qu’il soit question de « F-zijde » ou de « N-zijde », qu’on ne tienne pas compte du fait que l’on soit fonctionnaire européen ou que l’on possède un barbecue ou une piscine. L’objectivation passe par la recherche d’une formule qui tient compte de la place de l’aéroport, de ses conditions d’exploitation, des limitations nécessaires, du renouvellement de la flotte et de la densité de population autour de l’aéroport. Il y a des solutions objectives à trouver, le problème est qu’aujourd’hui nous ne sommes plus du tout au niveau de l’objectivité. A tel point que pendant les négociations sur le dossier BHV, on a pu entendre l’idée d’un échange entre nuisances sonores et avantages institutionnels. Quand on en est à ce point là, on ne peut vraiment plus parler de gestion rationnelle de l’aéroport.
L’aéroport de nuit à Zaventem ne fait-il pas du mal à l’aéroport de jour ?
Oui, certainement. A terme, nous devrions arriver à spécialiser l’aéroport dans un domaine d’activité plus qualitatif qui se déroule essentiellement de jour. Le fret n’aurait pas dû être accueilli dans cet aéroport. Bruxelles-National pourrait avoir un développement tout à fait intéressant en dehors de cette activité de fret. Là où la proximité avec une grande ville est un avantage et non un inconvénient. A la condition que des périodes de calme soient respectées pendant au moins une bonne partie de la nuit. Je crois qu’à terme, l’avenir de l’aéroport de Bruxelles-National est celui d’ un aéroport urbain et spécialisé dans des niches particulières qu’il faut développer pour créer de nouveaux emplois. Cette option là est gérable, le reste nous met dans des situations impossibles aussi bien politiquement que vis-à-vis des citoyens.
Voyez-vous des éléments dans le projet de loi qu’il faudrait garder dans le cadre d’une démarche redéfinie en fonction du jugement de la Cour d’Appel qui donne raison à la Région bruxelloise ?
Moi je n’ai pas d’opposition à ce que l’on crée un cadre juridique solide. Un gouvernement ne peut pas gouverner en fonction des diktats des recours juridiques. C’est aussi mauvais pour les citoyens que pour les acteurs économiques de vivre dans une telle insécurité. Mais je ne peux pas accepter l’idée de créer un nouveau cadre légal « sur mesure ». Sans quoi il s’agit d’un marché de dupe.
Concernant un retour à la situation de 1999, comme la Région bruxelloise l’a suggéré, n’y aurait-il pas certains quartiers bruxellois qui devraient subir plus de nuisances qu’aujourd’hui ? Quelle serait l’importance de ces nuisances ?
Je n’ai pas d’objection à ce qu’on recherche des solutions. Mais je souris lorsque j’entends ceux qui disent que tout allait très bien avant 1999.. Il y avait énormément de plaintes, surtout pour les vols de nuit. C’est bien pourquoi je m’étais attaquée au problème. Revenir à 1999 n’est pas non plus une panacée. Mais au vu de la situation qu’a créé le plan Anciaux, pour certains,la situation de 1999 apparaît moins mauvaise que celle que nous connaissons actuellement. La priorité est de refuser que le gouvernement puisse bétonner la situation actuelle. Cela est inacceptable.
Pour la population qui est victime du Plan Anciaux c’est en effet une émotion et un choc. Le sentiment d’arbitraire ne fait que s’accroître. On se dit qu’une telle injustice flagrante n’est pas possible dans un pays démocratique …
Avant l’introduction du Plan Anciaux, on a cru aussi que cela n’était pas possible. Et pourtant.
Selon vous, la logique de dispersion telle qu’elle est voulue en Flandre est-elle morte, du fait des récents jugements ?
Oh non, surement pas. Les adversaires en Flandre ont plus d’un tour dans leur sac et ne vont pas lâcher l’os aussi facilement. Mais pour une fois, depuis deux ans, il y une concordance des faits qui donnent raison à ceux qui veulent une gestion responsable des nuisances, sans se définir comme des francophones ou des flamands. J’espère que l’on se servira de ces outils plutôt que de faire comme s’ils n’existaient pas. Je dois dire que sur ce dossier, les partenaires francophones du gouvernement fédéral ont perdu tout crédit. S’ils avalent encore la couleuvre du projet de loi présenté par Landuyt, absolument rien ne pourra le justifier. Ils ont jusqu’ici avancé en fonction de calculs électoraux, en considérant que cela ne concernait qu’une petite partie de l’électorat et que dès lors cela ne méritait pas une guerre. Je ne dis pas que cela mérite une guerre. Je dis que cela mérite une prise en considération, non seulement vis-à-vis des victimes mais aussi pour faire la démonstration qu’une bonne gouvernance est possible dans ce pays, que ce soit au fédéral ou dans les régions. La bonne gouvernance est un cheval de bataille qui n’est pas très populaire en Belgique, et pourtant je pense que c’est vraiment quelque chose d’essentiel. Tout ce qui est de l’ordre de la confusion d’intérêt, des cumuls de mandat, cela ne va pas. Quand Vande Lanotte nomme son chef de cabinet président de la SNCB, ou quand on nomme un homme de parti président de la BIAC, je trouve qu’il ne faut pas accepter et fermer les yeux. La bonne gouvernance, c’est aussi prendre des décisions qui ne sont pas nécessairement faciles, ou même populaires, mais qui sont justifiables, explicables, concertées et pas préparées par les opérateurs eux-mêmes. Il y a encore beaucoup de chemin à parcourir en Belgique dans ce domaine.
Comment qualifiez-vous le rôle joué par les opérateurs que sont la BIAC et Belgocontrol ? Selon vous, leurs compétences s’exercent-t-elles en parfaite impartialité ?
Il y a un vrai problème de bonne gouvernance publique lorsqu’on voit que les textes de loi ont été élaborés par les opérateurs. Dans un article du projet, on trouve même la signature de BIAC en guise de coquille que l’on a oublié d’enlever. Il faut au contraire faire appel à des experts extérieurs et neutres. Ensuite, il y a un arbitrage politique à assumer mais sur base de justification objectivées. Je n’ai pas de problème à ce que BIAC soit consulté. Mais BIAC ne peut être l’auteur des projets du gouvernement. En étant auteur de ce qui est écrit, cela les rend juges et parties. D’ailleurs, il ne faut tout de même pas croire qu’Anciaux a fait son plan de dispersion tout seul ! Depuis deux ans, on est en pleine confusion d’intérêt permanente. C’est préjudiciable à la fois dans les faits et en terme de principe de gestion publique. Je trouve que cela ne va pas du tout.
Concernant Belgocontrol, on a vu se déclencher une campagne de dénigrement de grande envergure, visant à faire passer les riverains pour des égoïstes excités et irresponsables. … Cela au moment précis où Belgocontrol était accusée par des associations de riverains de ne pas toujours respecter loyalement les composantes de vent. N'y aurait-t-il pas un meilleur chemin pour construire une relation de confiance saine entre opérateurs de l’aéroport et riverains ?
Je constate en effet que la relation avec les riverains est très mauvaise, mais je ne dispose pas des éléments qui me permettraient de mettre en cause leur impartialité dans l’application des règles. Je constate que lorsque Bert Anciaux a pris ses fonctions de Ministre de la Mobilité, une de ses premières décisions a été de supprimer le Forum de concertation entre les associations de riverains, les bourgmestres, les opérateurs que j’avais mis en place. Je crois que c’est tout à fait significatif. Ce forum devait se réunir tous les trois mois et rendre possible un meilleur dialogue permanant entre toutes les parties prenantes. Les tensions peuvent être fortement atténuées quand il existe un lieu où les points de vue s’échangent et ou il existe un dialogue. La mise en évidence des contraintes de chacun est croisée et cela permet de régler beaucoup de problèmes. Plutôt que cette démarche rationnelle, on a préféré essayer de qualifier les riverains de « nimby » et de monter les associations les unes contre les autres. Ce n’est pas vrai que les riverains sont des « nimby », ce n’est qu’une insulte facile qui vise à les discréditer. Rétablir le forum de concertation supprimé par Anciaux est je crois une bonne manière de rétablir une base de respect entre les uns et les autres, dans un contexte de transparence. Au lieu de cela, il me revient que Belgocontrol, via les membres SPA-Spirit du conseil d’administration, tente de faire approuver les investissements qui permettraient d’équiper d’ILS les pistes 07 et 02 afin de pouvoir multiplier les atterrissages à très basse altitude sur Bruxelles.
Le plan Anciaux a fait subir beaucoup de souffrances à des gens qui ne subissaient pas de vols de nuit auparavant. Les décisions de justice successives font plus que désapprouver la politique du gouvernement fédérale. Elles la caractérisent comme fautive. Malgré cette évidence, le gouvernement fédéral qui a décidé collectivement de mettre en place le plan de dispersion n’a à aucun moment admis avoir commis une faute. Le responsable est toujours l’autre (la région X, Y, Anciaux, les riverains, etc). Peut-on faire souffrir des gens, dans notre pays, sans que rien ne sanctionne jamais le cynisme de décisions basées sur ce qui ressemble à du dédain pour les souffrances des citoyens, quand ce n’est pas du mépris pour leurs personnes ?
C’est très grave, en effet, et difficilement acceptable. C’est aussi quelque chose qui peut être très lourd de conséquence en terme de confiance des citoyens envers le politique et de capacité de continuer à croire en la démocratie parlementaire. Lorsqu’il y a un réel mépris et un manque de considération, lorsqu’on refuse de reconnaître les problèmes, il y a toujours un risque de faire le lit de l’extrême droite et du poujadisme. Même si je constate que par rapport au risque de voir des gens vouloir se défouler, les citoyens et les associations concernés ont eu une conduite très responsable, je pense que des situations comme celles que nous connaissons ne sont pas bonnes pour maintenir la confiance dans notre système politique. Il faut pour cela que les citoyens se sentent représentés et entendus. Il y a eu un vrai problème à ce niveau là.
Lorsque vous étiez Ministre en charge de la Mobilité, vous avez tenté de mener à bien une politique basée sur des mesures correctrices d’isolation et d’expropriation sur des zones moins densément peuplées. Un fond alimenté par la BIAC et les compagnies aériennes avait été prévu pour cela. Entre-temps, le principe de dispersion a remplacé le principe d’indemnisation. Cela n’a-t-il pas eu une influence sur les conditions de l’achat de la BIAC par Macquarie ? Auquel cas, n’y a-t-il pas eu un transfert financier réalisé au détriment de la population ?
Il était logique qu’un principe de pollueur-payeur soit mis en place, ce dont je m’étais réjouie. Les compagnies aériennes allaient devoir payer une participation en fonction du nombre de passager et du nombre de kilos de fret, de manière à alimenter un fond qui devait progressivement permettre d’isoler environ 12.000 maisons. Tout cela est passé à la trappe avant que la privatisation ne soit décidée. La vente des parts de l’Etat dans BIAC n’était alors qu’au stade de la réflexion. Il n’y pas eu lien de cause a effet direct, même si pour vendre à bon prix, il vaut mieux présenter le moins de contraintes possibles, comme ce fut le cas pour la licence d’exploitation. Si Macquarie avait dû constater une politique d’expropriation et d’isolation, elle aurait de toute façon reporté les coûts sur les compagnies aériennes, et elles-mêmes sur les voyageurs et à ce titre un risque de perte de compétitivité de l’aéroport pour certains vols. Mais c’est le prix à payer pour l’équilibre et la coexistence entre l’aéroport et son environnement. Il est bon de rappeler que dans le secteur aérien, on ne paye aucune taxe, ni sur le kérosène, ni sur les billets d’avion. C’est complètement anormal au vu, entre autres, les pollutions atmosphériques et l’énorme contribution du secteur aérien dans la production de gaz à effet de serre et le processus de changement climatique. Cela aussi, il faudra que tout le monde s’en rende compte. S’il y a des limites pour les riverains, il y en a pour la planète et ce n’est plus de la fiction.
Peut-on penser que la crainte d’un retour à une politique basée sur des mesures correctrices au sol pousse la BIAC et Macquarie à soutenir le principe de dispersion ? Si cela devait arriver, une diminution du prix de cession des parts de l’Etat belge n’est-elle pas à envisager ?
La convention de cession est secrète et j’ignore ce qui s’y trouve écrit. J’ai interrogé plusieurs fois le Ministre des entreprises publiques à ce sujet sans recevoir de réponse. L’Etat a cédé ses parts mais pas dans le cadre d’une cession directe à Macquarie. L’Etat a remis une partie de ses parts dans BIAC, laquelle a organisé ensuite la transaction avec d’autres intervenants. Il n’y a pas de contrôle public possible dans ce genre de cas de figure. C’est tout à fait dommageable. Par contre, l’Etat disposait d’un levier qui était la licence d’exploitation. C’est un outil public qui pouvait être utilisé avant la privatisation pour fixer un cadre d’exploitation adéquat. Au contraire de cela, la licence d’exploitation, qui est une compétence fédérale, a institué un laxisme total. C’est quelque chose qui m’a particulièrement mise en colère. C’était le dernier levier fédéral pour un aéroport privé situé en Flandre mais dont les nuisances et les coûts externes sont eux partagés.
La Région flamande prépare la mise en place d’un gigantesque plan de développement économique de la zone aéroportuaire de Zaventem, le plan START. Les investissements, financés par le fédéral et le régional, devraient dépasser les 800.000.000 d’euros. Pensez-vous qu’il est normal qu’une telle entreprise ne soit pas réalisée en concertation avec la Région bruxelloise ?
C’est la stratégie flamande, depuis très longtemps, d’appliquer une logique de territorialité dans la gestion du développement de cette zone. La concertation avec les autres régions ne leur paraît donc pas requise, dès lors que la Région flamande part du principe qu’elle est maître de ce qu’ils décide sur son territoire, dans le cadre de ses compétences . Formellement, rien ne les oblige à la concertation.Celle-ci doit reposer sur une volonté politique. Ils exploitent les compétences qui sont les leurs en terme d’aménagement du territoire et d’expansion économique. Mais il est vrai que dans des zones frontalières, par définition, il faudrait une concertation.
Pensez-vous que le plan START va conduire à appauvrir la région bruxelloise, que ce soit sous la forme de déplacement d’activités économiques ou en lui faisant perdre son habitabilité ?
Evidemment oui. Le risque est grand. C’est d’ailleurs déjà le cas, on a vu un déplacement de pas mal d’entreprises dans la zone autour de l’aéroport, le long de l’autoroute. Une fiscalité plus avantageuse en Flandre a favorisé ce phénomène. C’est un problème existentiel pour la région bruxelloise, de même que l’exode de ses habitants.
N’y a-t-il pas une volonté de « délocaliser » Bruxelles, du moins son attractivité internationale, à quelques encablures de celle-ci en créant à Zaventem une « Porte internationale de la Flandre » ?
J’ai répété de nombreuses fois, un peu dans le désert, que l’on s’apprêtait à faire de Zaventem un aéroport privé en Flandre, qui ne dépendrait plus que de la Flandre. Par voie de conséquence, une zone de développement économique va se développer à l’initiative de la Flandre, dans une logique de ville aéroportuaire. Ce n’est pas par hasard que dans le dossier RER, les flamands ont été beaucoup plus demandeurs sur certains projets, et en particulier pour des liaisons transversales en Brabant Flamand. Le projet Diabolo va avancer beaucoup plus vite que la ligne Bruxelles-Luxembourg ! Le diabolo est devenu un dossier prioritaire dans le plan d’investissement de la SNCB, ouvert au financement privé. Le même mécanisme vaut pour la modernisation de la ligne Bruxelles Luxembourg, mais les partenaires privés ne seront pas légions… Encore une fois, depuis des années, il y a une stratégie intelligente de tous les acteurs flamands pour arriver à la situation actuelle. Et nous sommes dans une très grande faiblesse pour revendiquer la prise en considération des intérêts de la Région bruxelloise. Celle-ci a les difficultés que l’on connaît en terme de capacité de financement. Pendant ce temps, une zone d’affaires autour de l’aéroport continuera de se développer, ce qui n’est pas nécessairement bénéfique pour Bruxelles.
Steve Stevaert, désormais plus libre de ses propos, a dit que c’est une forme d’émotivité, non rationnelle, qui empêche beaucoup de politiques flamands d’admettre l’immense apport de richesse que Bruxelles apporte au reste du pays. Il fait évidemment référence à la tendance à la surévaluation symbolique des thèmes communautaires qui est en ce moment très présente dans le débat politique au nord du pays. Sur le très long terme, si on voit qu’ une logique d’opposition en Bruxelles et sa périphérie persiste et se développe, ne va-t-on pas finir par mettre en place des schémas contre-productifs ?
Je crois que c’est un peu facile de réduire ce genre d’attitude flamande à de l’émotivité. C’est plutôt une volonté politique. Il y a une marche du fédéralisme qui va de plus en plus loin et qui conduit au confédéralisme. Je pense que nous vivons déjà dans un état confédéral qui ne dit pas son nom. Il faut arrêter de faire semblant de croire que le fédéralisme fonctionne parfaitement en cachant cela derrière un voile pudique. Et les dossiers comme celui de l’aéroport, celui des transports et de la SNCB en sont des illustrations parfaites. Je regrette évidemment cette évolution car je suis pour ma part une fédéraliste dans l’âme, au sens d’un fédéralisme d’union et de coopération. Je parle le néerlandais, je suis prête à construire des choses avec les flamands. Mais je n’ai pas envie de jouer un rôle de dupe.
On commence à apercevoir que deux axes logiques se profilent pour le devenir de Bruxelles en cas de disparition ou même d’affaiblissement définitif du système fédéral. Il y a d’une part une logique de « Bruxelles-citadelle », que d’aucuns diront assiégée et qui se défendrait d’un hégémonisme flamand par un repli sur son territoire. Il y a d’autre part une logique du « Grand Bruxelles » basée sur un modèle de développement intégré qui s’appuierait sur des structures à créer de concertations entre les trois entités que sont la Flandre, Bruxelles et la Wallonie. Pour vous, par rapport à ces deux repères, quel peut et doit être le devenir de Bruxelles dans l’hypothèse d’une sortie du fédéralisme ?
Il est clair que le modèle de « Bruxelles-citadelle » est un modèle de perdant où les habitants ne peuvent qu’avoir à en souffrir. Ce ne peut non plus pas être la vocation de la capitale de l’Europe. C’est évidemment un scénario alternatif, dans le sens de la construction d’une coopération, qui a mes faveurs. Cela pose la question de l’élargissement de la Région bruxelloise.
Quelle structure de partenariat à construire serait la plus adéquate ? La Communauté Urbaine ?
C’est une des possibilités. Quand on aura été un pas plus loin dans le confédéralisme et que du côté flamand on sera peut-être moins sur la défensive, que l’on sera dans une situation d’égal à égal, il sera peut-être plus facile d’en discuter et de construire une communauté urbaine autour de Bruxelles. C’est sans doute dommage d’en arriver là. Mais nous pourrons discuter d’un projet de communauté urbaine autour de Bruxelles. Cela ne devra pas toucher au problème du territoire, au sens de ce qui est contenu dans le dossier BHV, mais lancer des coopérations sur des sujets sur lesquels on est obligés de se concerter et où une co-décision est indispensable. Cela nécessite de s’entendre sur les matières où cette co-décision doit s’opérer dans le cadre d’accords de collaboration qui nous obligent à travailler ensemble dans certains domaines. Ce ne sera pas si simple d’identifier les thèmes et sous-thèmes qui doivent être concernés, car chacun doit conserver sa capacité de décision, d’autonomie. On ne peut nier le fait régional et se dessaisir de ses compétences. Il faudra délimiter avec précision ce qui relève de la concertation obligatoire, en introduisant par exemple la notion d’avis conforme, et ce qui relève de la co-décision. Toutes sortes de formules peuvent être élaborées qui obligent de prendre en considération l’intérêt de l’autre région. Mais sans réduire les compétences d’aucune des régions. J’avoue que c’est un solide chantier et auquel je ne crois qu’à moitié…
Pour Charles Picqué, la réponse à la volonté flamande d’affaiblir Bruxelles, notamment via le contrôle de l’action du gouvernement fédéral, réside dans l’affirmation de l’identité de la Capitale de l’Europe comme ville internationale autonome. Qu’en pensez-vous ?
Je suis contre. La notion de « ville internationale » me fait un peu frémir, parce que des villes comme Washington DC sont des villes d’usage, gérées par d’autres, où les habitants n’ont pas voix au chapitre de la même façon que dans une région comme telle, autonome. Je crois que la porte de sortie de la Région bruxelloise est de garder un lien ferme et privilégié avec la Wallonie. C’est pourquoi je suis défenderesse de la Communauté française qui, en terme de compétences personnalisables, culturelles et autres, est un lien fort qui rattache les bruxellois francophones et les wallons. Bien sûr, la Région bruxelloise doit rester une région bilingue. Mais la Communauté française est un des éléments qui nous permettra de résister plutôt que de rentrer dans des logiques de gestion de la Région bruxelloise par le fédéral ou je ne sais quelle instance internationale ou autre. Je crois que les bruxellois ont tout à perdre là-dedans.
Propos recueillis par Gauthier van Outryve le 14 juin 2005 auprès d’Isabelle Durant.
Le texte de l’interview a été relu et approuvé avant publication.
