Depuis la mise en place de l'actuel gouvernement fédéral, beaucoup de choses ont évolué dans le dossier des nuisances aériennes. Le principe de dispersion n'est plus contraint par une Cour de justice, l'espoir de rendre les nuisances supportables pour tous le monde en les étalant a été déçu, la crise DHL a alourdi le climat communautaire, les dirigeants de DHL ont confirmé qu'ils n'auraient pas choisi Leipzig sans le plan Anciaux , les investissements économiques et la création d'emplois ont été freinés ou empêchés, la logique de dispersion a servi de fer au feu pour les nationalistes flamingants les plus offensifs, le rapport Annemans nous appris que la logique de dispersion ne réduira au mieux que de 20% le nombre de personnes malades du bruit, les associations de pilotes ont dénoncé une dégradation des conditions de sécurité, le modèle institutionnel bruxellois a été mis à mal ... Selon vous, quelle issue à ce dossier permettrait de tirer les leçons de l'expérience acquise afin de sortir par le haut d'une situation aussi difficile ?
Il y a plusieurs grandes leçons à tirer de ce dossier :
- Il est nécessaire de préparer les décisions politiques dans un autre climat que la précipitation. Il s'agit d'un dossier sensible dans lequel il est non seulement nécessaire de dégager un équilibre entre des impératifs de développement économique, de sécurité, de qualité de vie voire de santé publique mais aussi d'arbitrer des intérêts contradictoires entre différents riverains habitants dans différentes Régions. Comme je l’ai déjà dit, ce que je reproche avant tout à Madame Durant, c'est précisément d'avoir géré ce dossier d'une manière désastreuse sur le plan politique en créant puis en amplifiant une crise qui est devenue communautaire. Indépendamment du mérite intrinsèque de certaines des propositions qu'elle a avancées, je constate qu'aujourd'hui, plusieurs voies sont bouchées pour longtemps. Un des principaux mérites du Gouvernement bruxellois dans ce dossier est de pas ménager ses efforts pour tenter de dépassionner le débat en avançant constamment des propositions constructives et équilibrées.
- Il faut créer les conditions d’une objectivation maximum et s’inscrire à la fois dans des logiques de court, de moyen et de long terme. C’est le manque d’anticipation sur le long terme qui nous a valu les difficultés que nous rencontrons actuellement dans la gestion des nuisances de l’aéroport de Bruxelles-National.
- il faut prendre en considération un certain nombre de critères qui permettent de définir une stratégie rationnelle dans ce dossier. Le critère de densité de population, le critère des coûts induits par les frais d’isolation dans différentes configurations de dispersion, le critère de l’adéquation des normes de bruit en fonction des spécificités des zones survolées
- il est indispensable de repenser le dossier des vols de nuit sur la base de schémas réalistes : tant du point de vue environnemental (protection du bien-être et de la santé des habitants) que du point de vue économique.
Il ne peut y avoir de solution durable à la problématique des vols de nuit de l’aéroport de Bruxelles National si l’on ne respecte pas scrupuleusement les principes du développement durable : rechercher un juste équilibre entre respect de l’environnement (dans son acceptation large – cadre de vie), protection sociale et intérêt économique.
Monsieur Johan Vande Lanotte a récemment déclaré que selon lui aucune solution au dossier des nuisances aériennes ne pourra être dégagée avant les élections de 2007. L'intention d'inclure les négociations en cours dans le futur grand marchandage institutionnel devient dès lors une évidence. Dans cette attente, le Ministre Landuyt entretien une véritable guerre juridique contre la population afin de maintenir une charge de nuisances nocturnes la plus importante possible dans de nombreux quartiers, jusqu'à susciter des situations de difficulté de vie extrêmes, comme c'est le cas par exemple pour les atterrissages sur la piste 02 ou les décollages au départ des pistes 20 et 25R. Il est clair que les partis francophones, en 2007, seront moralement contraints à formuler des exigences pour corriger les situations les plus critiques. Au fond, cela ne veut-il pas dire que la souffrance des victimes du plan Anciaux va servir de monnaie d'échange au profit des parties flamandes à la négociation? Ne serait-il pas nécessaire de poser en tabou que la souffrance humaine puisse devenir une pièce de l'échiquier politique communautaire ?
Les Francophones ne contrôlent malheureusement pas la stratégie communautaire des partis flamands. Devons-nous refuser a priori de discuter de la problématique des vols de nuit dans le cadre des futures discussions institutionnelles ? Je ne pense pas que ce soit la meilleure manière de défendre les intérêts de ceux qui souffrent de ces nuisances. Mais sans poser d’exclusive pour l’avenir, je considère que c’est ici et maintenant que nous devons nous battre pour tenter de trouver des solutions à ce dossier. Il n’est pas question d’attendre 2007 les bras croisés. Les négociations entre le fédéral, la Région flamande et la Région bruxelloise se poursuivent et doivent se poursuivre.
Début octobre 2005, le Gouvernement de la Région bruxelloise avait formulé une série de propositions concrètes:
- Modifier les définitions de certaines routes pour éviter les zones les plus densément peuplées;
- Revenir à un schéma d'utilisation des pistes similaire à celui qui existait en 1999;
- étendre la nuit aéroportuaire jusqu'à 7 heures du matin : cela permettra à de nombreuses personnes, où qu'elles résident, de gagner une heure de sommeil très précieuse ;
- ou encore modifier les composantes de vent qui aboutissent aujourd'hui trop souvent à une utilisation de la piste 02 comme piste alternative.
Ces propositions, qui ont le mérite d’exister, me semblent réalistes. Elles ont été mises sur la table par le Gouvernement bruxellois alors que ce n’est pas lui qui a provoqué tout cet imbroglio. Il me semble que chacun gagnerait à accepter cette proposition comme base de discussion.
Pour le PS il est clair que le plan de dispersion actuellement sur la table n’offre pas de solution durable. La solution réside dans la recherche d’un plan global avec des mesures d’accompagnement réelles, efficaces et ciblées : en terme d’isolation acoustique, d’expropriation ou encore d’aménagement du territoire. Est il par exemple encore concevable que la Région flamande délivre des permis de bâtir pour la construction d’immeuble à appartement à moins de 150 mètres des pistes ?!
Les Ministres flamands du gouvernement bruxellois ont exprimé, à la demande expresse d'Yves Leterme notamment, leur refus d'utiliser l'outil juridique des astreintes pour les infractions aux normes de bruit bruxelloises ? Interrogé à ce sujet, le Ministre VLD Guy Vanhengel confirme qu'il existe une position commune des trois ministres flamands à cet égard. Il y a donc un grand risque de voir le gouvernement bruxellois tomber au cas où Madame Huytebroeck déciderait d'outrepasser à leur injonction. Il est vrai que le système institutionnel bruxellois garantit aux partis flamands un retour automatique aux mêmes postes de commande, quelles que soient les coalitions qui puissent être constituées entre les partis francophones. Au SPA-Spirit, l'idée que la région bruxelloise puisse faire payer des astreintes au fédéral a été interprétée comme une mise en cause fondamentale de l'équilibre institutionnel actuel. Dans un tel contexte, on ne peut guère douter d'une réaction très négative en Flandre et nombre de politiques bruxellois francophones voient se profiler comme conséquence la menace d'une exigence flamande accrue pour une réduction de la capacité de gestion autonome de Bruxelles. Pourtant, l'arme défensive des astreintes pourrait être le seul moyen à disposition de la Région bruxelloise pour protéger des enjeux aussi fondamentaux que l'habitabilité de son territoire et la santé de ses citoyens. Si une situation de confrontation grave devait survenir sur la question des astreintes, jusqu'à quel point serez-vous disposé à apporter votre soutien afin de permettre à la Région bruxelloise de passer à travers l'obstacle ?
Deux éléments de réponses à cette question :
Sur le terrain juridique tout d’abord. Toute l’action juridique du Gouvernement bruxellois repose sur sa réglementation en matière de bruit. Cette réglementation, qui date de 1999 a fait l'objet de plusieurs recours en annulation qui sont toujours pendant devant le Conseil d'Etat. Très récemment des avis contradictoires ont été rendu dans ce dossier provenant sans surprise des branches flamande et francophone de l'auditorat du Conseil d'Etat, Cette situation a incité le Gouvernement bruxellois à la plus grande prudence car une annulation de la réglementation bruxelloise sur le bruit priverait l'ensemble des habitants de cette Région d'une protection fondamentale. Le Gouvernement bruxellois, a demandé et obtenu que l'affaire soit confiée à l’Assemblée Générale du Conseil d’Etat pour éviter autant que possible le risque de parti-pris communautaire dans cet important litige. Cette dernière devrait rendre son arrêt dans le courant du mois de mars et il sera alors possible de mieux analyser l’opportunité de recourir aux astreintes. Si la décision de l’Assemblée du Conseil d’Etat conforte l’arrêté bruit de 1999 de la Région bruxelloise, c’est clair que nous serons renforcés dans notre combat.
Ce n'est pas parce que les astreintes ne sont pas levées que la Région bruxelloise, via son administration de l’environnement (l’IBGE), ne peut pas constater les infractions et percevoir des amendes.
A l'heure actuelle, un réseau de mesure composé de 12 stations dont 8 spécifiquement destinées aux nuisances provoquées par les avions, mesure 24/24 le respect des normes en matière de bruit. et permet une verbalisation constante des infractions. Les procès verbaux sont envoyés au Parquet qui généralement les classe sans suite. L’IBGE informe alors les compagnies que le processus devient un processus de sanction administrative. Depuis le début de la législature, La Région bruxelloise applique strictement sa réglementation auprès des compagnies aériennes, ce qui tranche avec la législature passée où l'application de l'arrêté « bruit » avait été suspendue par le Ministre Gosuin lui-même. Rien qu'en 2005, l'IBGE a adressé près de 6.700 avertissements et 2700 Procès-Verbaux aux compagnies en infraction. En terme d'amendes, cela représente parfois plusieurs dizaines de milliers d'Euros pour certaines compagnies.
Sur le terrain politique maintenant, le Parti Socialiste a toujours privilégié le dialogue constructif. Et nous continuerons tant qu’il restera possible d’avancer, même si c’est de plus en plus difficile. Charles Picqué s’inscrit clairement dans cette ligne. Avant de manier l’arme des astreintes qui conduirait à coup sûr à une crise politique majeure, nous avons intérêt à bien peser le pour et le contre. Jusqu’ici, on ne peut pas dire que les phases de dramatisation politique ont permis d’aboutir à des solutions satisfaisantes pour les gens. Aujourd‘hui, même si le dossier n’est pas sous le feu des projecteurs, les négociations continuent à un rythme soutenu. Depuis le début des négociations entre le fédéral, la Région flamande et la Région bruxelloise, certains progrès ont été engrangés.
Par exemple :
- un nouveau texte proposant un accord de coopération pour la gestion des nuisances de l’aéroport de Bruxelles est sur la table des négociations. Cet accord a notamment pour objectif de mettre en place un Institut Indépendant de Contrôle des nuisances aériennes qui permettrait un gestion objective et scientifique de la problématique dépassant les querelles communautaires et politiques. Bien entendu, la conclusion d'un tel accord de coopération doit être subordonnée à celui d'un accord global sur la réforme en profondeur du Plan Anciaux. Il est cependant primordial d'avancer en parallèle dans ces deux domaines afin que rien ne vienne entraver un changement rapide de la situation si une solution devait être trouvée concernant la modification du Plan Anciaux.
- un accord de principe a été dégagé pour réaliser une étude relative à l’utilisation de la piste 25L. . En effet, c'est suite aux dernières propositions du Ministre Landuyt concernant l'utilisation de cette piste, que le Gouvernement bruxellois a décidé de ne pas poursuivre les négociations sur des base qu'il jugeait irréalistes tant du point de vue de la sécurité, que de la capacité de l'aéroport et de l'aggravation des nuisances pour de très nombreux riverains; Cette étude devrait démontrer l'inadéquation des solutions proposées et pourrait contraindre les différentes parties à se remettre à discuter sur des paramètres rationnels et objectifs.
Des petits pas ont donc été accomplis. En outre, il ne faut pas oublier non plus que le Comité de Concertation d'octobre 2005 a pris une série de décision dans la perspective du départ de DHL prévu en 2008 .… Ainsi, ce seront près de 7000 vols de nuit qui disparaîtront et qui ne seront pas remplacés. Le plafond maximum des vols de nuit passera alors de 25 à 18.000. Les limitations de quotient de bruit des avions (Quota Count: QC) en vigueur pendant la période nocturne seront également étendues, à la demande des Bruxellois jusqu’à 7h00 du matin (QC 12 au lieu de 24). Sans prétendre constituer une solution globale et suffisante au problème, il s'agit néanmoins d'avancées positives et constructives décidées de commun accord entre les différentes autorités concernées.
L'aéroport fédéral est devenu un des axes principaux dans la stratégie de développement économique de la Flandre. Le programme START prévoit de faire croître le volume d'activité de l'aéroport afin de rendre possible le développement d'un pôle économique très actif autour de Zaventem. Le plan START pourrait ainsi peser lourd sur le futur de la Région bruxelloise qui est déjà confrontée à un problème d'exode de ses entreprises vers le Brabant flamand. En complément, le plan DIABOLO financé par le fédéral va relier un large bassin d'emploi à la zone aéroportuaire de Zaventem, à l'intérieur de la région flamande. Comme c'est le cas actuellement, l'essentiel des emplois créés autour de Zaventem profiteront donc à des flamands ; ce qui est d'ailleurs naturel puisque START est une initiative de la Région flamande. De surcroît, le plan START prévoit de porter de 250.000 à 450.000 le nombre de survols annuels et, dans un contexte de dispersion, la perte d'habitabilité causée à Bruxelles par le plan Anciaux ne devrait faire que s'accroître. Considérez-vous normal que Bruxelles, qui pourrait très bien se satisfaire d'un aéroport urbain limité à un trafic diurne plus réduit, doivent faire les frais d'une ambition maximaliste de la Flandre pour l'exploitation du potentiel de l'aéroport fédéral ? Comment réagissez-vous aux expressions de certains politiques flamands qui évoquent "l'égoïsme" des bruxellois, en leur reprochant de refuser d'aider à assumer les effets négatifs de l'augmentation programmée des nuisances ?
On ne peut empêcher une Région de vouloir se développer sur le plan économique. Il n’y a rien de plus légitime. Mais ce n’est pas de l’égoïsme que de vouloir que ce développement se fasse en respectant la qualité de vie des gens. Ce sont ceux qui refusent obstinément de prendre en compte les nuisances dont souffrent des milliers d’habitants de Bruxelles et de la périphérie qui sont égoïstes. Bien sûr, il n’y a pas de solution parfaite et il y aura toujours des nuisances liées à l’activité de l’aéroport. Mais il est indispensable de trouver un équilibre entre essor économique et respect de la qualité de vie des riverains. Par ailleurs, il faut également savoir que le Plan Start est loin d'être exclusivement basé sur un développement du trafic aérien. Au contraire, il cherche des alternatives à l'activité aéroportuaire de cette zone pour la rendre moins dépendante de cette seule branche d'activités. A cet égard, on peut regretter la manière dont la Flandre a organisé, durant l'été 2005, la consultation des communes se situant à proximité de l'aéroport, sur son territoire ou sur celui de la Région bruxelloise. Cette dernière a demandé et obtenu du Gouvernement flamand de pouvoir organiser une nouvelle consultation de l'ensemble de ses commune, basée sur une information plus complète et bilingue; Une telle enquête ne saurait cependant avoir de sens qu'une fois un accord global dégagé sur un nouveau Plan de répartition des vols afin que les citoyens se prononcent en connaissance de cause.
Actuellement, de très nombreuses communes du brabant flamand qui sont tributaires du plan de dispersion réclament un retour à la situation de 1999. A tel point qu'au CD&V, des personnalités comme Eric van Rompuy qui plaident pour cette solution semblent disposer d'une bien moindre influence que Bert Anciaux sur les négociations menées par Messieurs Yves Leterme et Kris Peeters. Une étude menée par la VOKA a montré que l'insécurité économique et juridique suscitée par le plan de dispersion pousse un grand nombre d'entreprises flamandes basées autour de Zaventem à songer à leur délocalisation vers d'autres aéroports. Quelle réflexion vous inspire le fait qu'aujourd'hui Monsieur Leterme cherche d'abord et avant tout à faire plier Bruxelles en bloquant les négociations, plutôt que de se diriger vers des solutions au problème des nuisances aériennes plus adaptées qu'une dispersion tout azimuts de vols de nuit sans aucune mesures correctrices ?
Le particularisme de la situation politique actuelle, avec des majorités asymétriques aux différents niveaux de pouvoir rend les relations entre les entités plus difficiles. Les Flamands doivent faire preuve de bonne volonté. Yves Leterme assume une part de responsabilité importante dans le statu quo de la situation. Il ne m’appartient pas d’interférer dans les affaires du Gouvernement flamand mais si ce dernier ne fait pas preuve de plus de bonne volonté, le risque de blocage sera de plus en plus important et le risque de devoir recourir aux astreintes, une fois l'arrêt de l’Assemblée Générale du Conseil d’Etat rendu, de plus en plus grand.
Ce dossier est emblématique de la situation de la Belgique actuelle. Nous sommes condamnés à aborder ce sujet des nuisances dans la rationalité. J’espère que c’est encore possible…Si l’on veut aboutir, il faut privilégier le respect des données objectives, des vents, des procédures les plus sûres et du survol des zones les moins densément peuplées. La logique du survol des zones les moins densément peuplées doit absolument prévaloir, comme c’est le cas dans la toute grande majorité des pays confrontés à cette problématique.
Les communes francophones à facilités de l'est de Bruxelles sont parmi celles qui souffrent le plus des effets de la dispersion des nuisances sonores de l'aéroport de Zaventem. Quel message souhaiteriez-vous adresser à leurs habitants qui, depuis la mise en place du plan Anciaux, vivent dans le désarroi le survol nocturne de leurs habitations ?
Je voudrais leur dire que je comprends leur désarroi. Et que j’aimerais que l’on puisse aboutir plus rapidement à une solution dans ce dossier. Malheureusement, tout le monde n’aborde pas cette question de manière constructive. Quoi, qu’il en soit, le PS continuera à se battre avec les armes qu’il juge les plus efficaces. Il refusera de céder à toute pression qui conduirait à bétonner la situation inacceptable qui prévaut actuellement.
Interview écrite D'Elio Di Rupo donnée le 27 février 2006 en réponse aux questions de Gauthier van Outryve
