Dans le cadre des négociations entre la Région bruxelloise et l’état fédéral, un désaccord sur les composantes de vent est régulièrement évoqué. Le public est désormais informé sur l’importance de cette donnée technique qui conditionne directement le niveau de nuisance sur certaines zones. Les raisons exactes pour lesquelles le Ministre de la Mobilité Renaat Landuyt a proposé de désigner pour arbitre un bureau d’experts internationaux sont par contre plus largement ignorées. Le Ministre fédéral prétend rencontrer une exigence récurrente des partis francophones, formulée cependant pour contribuer à une réflexion globale et non particulière sur le problème de la gestion des nuisances. Cette proposition d’apparence pondérée ne devrait pas être frappée trop vite du sceau de l’objectivité. Plusieurs grilles d’interprétation existent pour évaluer sur ce point la démarche politique de Renaat Landuyt. Certaines permettent l’optimisme, d’autres imposent la plus grande défiance. A la lumière de l’historique pesant du dossier depuis sa prise en main par SPA-Spirit, il faudrait s’appeler Candide pour accepter d’emblée d’accorder la très grande confiance que l’adoption de cette disposition réclame.
L’importance de définir les paramètres de manière exhaustive
Encore une fois, il s’agit beaucoup de la piste 02 désormais célèbre entre toutes. L’exigence des négociateurs bruxellois est de respecter la décision de la Cour d’Appel qui, premièrement, impose le retour à un usage exceptionnel de cette piste pour les atterrissages pour raison de sécurité ; en précisant ensuite que les dispositions en vigueur avant le plan Anciaux doivent redevenir d’application. En respectant la seconde de cette injonction, pour tenir compte du principe de standstill notamment, il aurait fallu revenir à une norme de 10 nœuds de vent arrière de nord-est en piste 25, ce qui implique l’usage de la piste 02, sans prise en considération des rafales de vent. Il ne s’agit pas de la norme historique élevée à 8 noeuds qui a été appliquée pendant des décennies, mais d’une disposition plus récente adoptée par la Ministre Durant en réponse à une demande de la BIAC motivée par un désir d’extension capacitaire. Le Ministre Landuyt n’a retenu que la première partie du raisonnement de la Cour d’Appel, lié à la sécurité, et a adopté une norme inédite de 7 nœuds rafales incluses qui permet un usage quasi systématique de la piste 02 par vent de nord à est. Cette disposition, de même qu’un mécanisme de renversement des pistes dont l’existence a été officiellement admise par le Directeur du service fédéral de médiation, fait actuellement l’objet d’une contestation de la part des plaignants. Les risques encourus par l’état fédéral, dont un immeuble situé à quelque pas du 16 Rue de la Loi a déjà été saisi, sont considérables. Une telle sanction n’aurait rien de disproportionné car baisser la composante des vents en dessous de son niveau historique a eu pour conséquence d’ajouter des vols nocturnes qui étaient quasi inexistants avant le plan Anciaux. Il en résulte des nuits entières de survol intensif où l’on peut compter 50 passages d’avions ou plus, atteignant des seuils de bruit extrêmement élevés. Il faut noter que la force du vent ne suffit pas à elle seule pour conditionner le nombre de survols et influer sur le niveau d’habitabilité. L’orientation du vent est un critère quantifiant essentiel. Actuellement, le vent orienté de nord à est, c'est-à-dire suivant une direction comprise entre 0° (N) et 90° (E) est pris en considération, contre un spectre défini entre 0° (N) et 45° (NE) avant le plan Anciaux. Les partis francophones ont choisi de fixer leurs exigences sur la norme de 8 nœuds rafales non incluses, avec respect des directions de vent historiques. Ayant tous, à un moment ou à un autre, réclamé le retour à la situation de 1999, il ne leur était pas aisé de demander plus, ou moins, que ce qui était en vigueur à cette époque. Et pour que l’ensemble de ces définitions précises aient un sens, il est clair qu’un instrument de contrôle indépendant et permanent est le seul outil approprié pour apporter crédibilité et acceptabilité auprès de la population. L’abandon de cette exigence ne serait guère compréhensible.
Une seule méthode mais une multitude de résultats
Que se passera-t-il en cas d’arbitrage par des experts étrangers ? Il n’y a pas une mais plusieurs réponses possibles. Les indications non contraignantes de l’OACI évoquent actuellement une norme, en l’occurrence assez ancienne, de 5 nœuds rafales non incluses ; laquelle permettrait la multiplication des jours, et surtout des nuits, de survols discontinus intensifs sur la piste d’atterrissage 02. L’OACI suit actuellement une procédure avancée pour porter cette indication à 7 nœuds rafales non incluses dès 2006, ce qui est en deçà des revendication bruxelloises et reste synonyme de détérioration de l’habitabilité. D’autres experts confirmeront sans problème la validité de la norme de 8 nœuds rafales non incluses qui a été utilisée pendant 30 ans à Zaventem comme dans d’autres aéroports comme par exemple Paris-Orly ou Charleroi. Enfin, rappelons-le, les experts de Belgocontrol ont en leur temps apporté leur pleine et entière caution à la valeur des 10 nœuds. Ils ont pu le faire parce que de nos jours presque tous les avions modernes sont certifiés pouvoir respecter cette mesure, en tout cas ceux qui sont censé se poser à Zaventem. La mise en perspective de ces valeurs différentes, toutes aussi valables les unes que les autres, permet de comprendre que les normes les moins élevées correspondent aux besoins spécifiques à d’autres aéroports que Bruxelles-National. Nous pouvons donc envisager au moins quatre conclusions possibles à un éventuel rapport d’expert. En sus, la direction du vent est à intégrer. L’avis des pilotes et de nombreux experts est de dire que le vent d’est (90°) ne justifie pas l’usage d’une piste d’exception. Ainsi il pourrait s’agir de fixer un champ allant de 0° à 45°, avec pour conséquence la possibilité de huit recommandations dissemblables. Sur base du rapport d’experts internationaux, sans doute se présentera-t-il une marge de manœuvre soumise à l’appréciation du pouvoir politique. Mais à ce moment, les négociations entre les Régions et le fédéral, si ardues et déstabilisatrices seront terminées et la menace des astreintes sera difficile ou impossible à rendre à nouveau crédible. En pratique, cela revient à supposer que le Ministre de la Mobilité en poste à ce moment pourrait être le seul décisionnaire. Un expert peut indiquer une prescription nécessaire, il peut aussi fournir une suggestion préférentielle. Il n’existe aucune assurance contre le risque de voir un schéma préférentiel être présenté comme prescriptif.
L’art subtil de sélectionner les pré-requis
Chacun aura compris que la façon de formuler les questions posées à des experts internationaux ayant rôle d’arbitres pourra conditionner grandement la réponse. Ces experts seront-ils interpellés sous un angle de faisabilité technique minimale, ou « raisonnable » ? Leur demandera-t-on de produire l’avis le plus strict possible ? Inclura t-on dans le raisonnement les spécificités de la piste 02 ? Mystère. D’autres critères encore plus essentiels pourraient tout aussi bien être soumis à une appréciation extérieure. Considérons en deux : le principe de précaution et la préférence de la procédure de moindre bruit. Nous avons entendu de nombreux spécialistes s’étonner, pour ne pas dire s’indigner avec les riverains, de l’utilisation préférentielle d’une piste qui survole des zones densément peuplées. C’est le cas lorsque les avions atterrissent sur la piste 02, plutôt qu’en piste 25 qui jouit d’une zone d’approche quasi dépeuplée car déclarée inconstructible de longue date. La seule, malheureusement, qui demeure dans le pourtour de l’aéroport. La notion de précaution est par nature relative. Certains pourront invoquer la rareté des accidents, ce qui est une donnée statistique exacte ; d’autres s’alarmeront de leur occurrence réelle, notamment en phase d’approche, et sans moins de bon sens. Un expert pourra conseiller d’appliquer le principe de précaution de la même manière que dans la plupart des aéroports européens, ce qui le conduira à conseiller la plus grande limitation possible pour l’utilisation de la piste 02. Un autre, plus purement technicien et moins attentif à l’élément humain, sera peut-être conduit à ne pas accorder autant d’importance à cet aspect, au contraire de la population concernée qui subira un multiple du nombre de survols. Quant au principe de la « procédure à moindre bruit », elle posera moins de problème à celui qui aurait à l’intégrer, justement parce qu’il est évident que l’approche en 25 diminuera le bruit perçu en phase d’atterrissage de plusieurs milliers de pourcents. Le caractère aléatoire de la proposition du Ministre Landuyt, ici encore, apparaît clairement. Il n’est sans doute pas innocent. Le choix d’une piste d’atterrissage conditionne celui de la piste de décollage et on comprendra que les habitants des zones concernées réagiront différemment. Notons toutefois que nombre d’entre eux se plaindront de bruits subis avec moins de fréquence car les décollages peuvent être dispersés en trajectoires multiples, alors que tous les atterrissages sur la piste 02 suivent une ligne droite depuis le Brabant wallon.
Un très vieux mensonge
Si nous voulions aller encore plus loin dans la recherche de conseils techniques issus de l’expérience acquise à l’étranger, loin de nos considérations communautaires typiques, il faudrait constater que la plupart des aéroports fonctionnent avec des pistes parallèles uniquement. La présence de la piste transversale 02/20 est un vestige de l’ancienne vocation militaire de l’aéroport de Zaventem. Il fallait à l’époque tenir compte des capacités techniques plus limitées d’appareils appartenant à l’armée de l’air. Si le but ne devait être que d’appliquer des mesures de sécurité en fonction des vents trop forts, rien n’obligerait à utiliser la piste 02/20. Selon nombre de pilotes, la piste 07 suffirait à elle seule. D’autres, sans dire de bêtises pour autant, avanceront l’idée d’un partage entre les deux, selon que le vent provient plus du nord ou de l’est. L’option de la suppression de la piste 02 sera-t-elle soumise également à un groupe d’experts impartiaux ? On retiendra que les personnes qui habitent sous la trajectoire de la piste 02 subissent une charge de bruit très élevée, depuis des années, comme une fatalité imposée par des impératifs de sécurité. Ils étaient perçus comme indiscutables, ce qui facilitait leur acceptation. Nous voyons mieux que cette bonne tolérance était entretenue artificiellement par le manque d’information du public. En réalité, le « principe de dispersion politique » était déjà d’application, et l’augmentation du trafic au fil des décennies avait déjà abouti à toucher un seuil de tolérance tout proche du maximum. Les atterrissages à très basses altitudes, concentrés sur des séries de journées, sont aussi bruyants que traumatisants. C’est principalement cela qui explique l’ampleur assez extraordinaire de la réaction citoyenne. Les personnes qui habitent sous la trajectoires de la piste 02 étaient déjà amplement contributives d’une logique de dispersion. En multipliant encore une charge très lourde, Bert Anciaux a déclanché une réaction logarithmique. Dans les 120.000 plaintes adressées à ce jour au service de médiation fédéral, celles qui évoquent la piste 02 constituent une très large majorité.
Les conséquences politiques immédiates
Préciser ce qui est techniquement possible ne répond en rien à la question de savoir ce qui est souhaitable, ou légal, ou équitable ou politiquement faisable. A ce petit jeu, on aura vu que l’utilisation de la piste 02, déjà insupportable, pourrait être encore intensifiée jusqu’à imposer l’enfer aux familles qui la subissent … ou être totalement supprimée. Avec une gradation entre ces deux extrêmes. Le gouvernement de la Région bruxelloise ne dispose cependant pas d’une marge de manœuvre. Il est lié par le texte de la déclaration gouvernementale signé lors de sa formation. Ce texte, qui a reçu l’assentiment de tous les partis francophones et flamands au pouvoir, stipule que doit être pris en considération « L'habitabilité sur l'ensemble de son territoire en tenant compte de la densité de population ». En conséquence, s’agissant de l’utilisation de la piste 02 qui impose une lourde charge à la commune de Woluwé-Saint-Pierre, où les niveaux de bruits très élevés dépassent de beaucoup les normes bruxelloises, l’exécutif bruxellois ne dispose pas de la liberté de déléguer à un groupe d’experts la tâche de déterminer le survol de son territoire en fonction de critères uniquement techniques. Le critère de densité de population doit impérativement être pris en considération. Un paradoxe assez ironique nous indique alors que la proposition d’arbitrage extérieur de Renaat Landuyt, si elle respectait loyalement l’impératif fixé collégialement par les membres du gouvernement bruxellois, dont un représentant de son parti, devrait imposer d’interpeller une commission d’experts étrangers pour qu’ils produisent une recommandation qui intègre à la fois les considérations de faisabilité techniques et aussi le critère de densité de population. Il faudrait alors craindre, ou espérer, qu’un Ministre de la Mobilité fédéral SPA-Spirit aurait posé l’acte qui permettrait l’abandon total de l’usage la piste 02 en phase d’atterrissages. Avant d’espérer trop vite en de tels lendemains qui chantent, il vaudra mieux s’arrêter au constat de l’inanité de la suggestion d’arbitrage extérieur pour la seule question des composantes de vent. Pour que la proposition inappropriée de Renaat Landuyt soit acceptée par le gouvernement bruxellois, il lui faudrait obtenir la lâche complicité de tous les partis francophones qui y participent.
L’inhumanité portée à son comble
Un esprit fataliste, témoin de longue date des bizarreries de la politique, ne s’étonnera pas de la tentative assez sournoise du Ministre Landuyt de donner un faux label d’objectivité à une proposition qui, de manière évidente, vise à lui donner une liberté étendue d’augmenter à terme la charge du bruit sous la piste 02. Sous l’angle de l’humain, non plus politicien, la proposition qui a été faite a de quoi choquer légitimement les esprits. Nous sommes confrontés au risque qu’un accord puisse être dégagé d’une manière telle que ceux qui souffrent le plus du plan Anciaux seraient aussi les moins bien protégés par leurs représentants politiques et défenseurs. En clair, l’acceptation du procédé par les membres francophones du gouvernement bruxellois équivaudrait à accorder une beaucoup plus grande garantie aux habitants du noordrand qu’à des bruxellois ou des francophones de la périphérie qui votent pour nombre d’entre eux lors des élections législatives ou européennes. On sait, et ils le savent aussi, à quel point l’épreuve subie depuis deux ans a été dure et brutale pour cette population. De la part des négociateurs bruxellois, il serait pour le moins cruel, à tout le moins désagréablement cynique, de ne pas produire les efforts possibles et suffisants pour les faire sortir de ce cauchemar éveillé dans lequel ils sont plongés par force. Maintenir chez eux la crainte du lendemain, sans nécessité puisque la menace des astreintes suffit à les protéger, est un sort inhumain que chacun pourra considérer peu enviable. C’est exactement ce qu’il adviendrait si leur sort, leur droit de vivre enfin tranquille, devait dépendre d’une quelconque commission d’experts internationaux qui ne sont redevables de rien vis-à-vis d’eux, au contraire de leurs élus. Le processus de représentativité démocratique serait dramatiquement brisé. Les dirigeants de formations politiques qui auraient manqué à leur devoir sentiraient sur leur conscience le poids entier des souffrances physiques, psychologiques et morales des innocentes victimes de la guerre perdue du bruit. Détenant entre ses mains le moyen de faire son devoir, la Région bruxelloise aurait failli envers ceux qui souffrent le plus.
Une fausse volonté d’apaisement
Les nuisances de la piste 02 sont sans communes mesures avec celles imposées à d’autres communes bruxelloises victimes du plan de dispersion. Ainsi, les décollages de la 25R qui passent au-dessus de Stockel sont accueillis avec une forte émotion de soulagement lorsqu’ils prennent la place des atterrissages sur la piste 02. Ce sont pourtant ces décollages ou l’équivalent qui suffisent à justifier un vif mécontentement dans la plupart des communes concernées tout autour de l’aéroport. Ce n’est pas sans raison que la Cour d’Appel a produit le plus haut niveau de contrainte juridique contre l’usage de cette piste. L’état ne subit d’ailleurs la menace d’astreintes pour aucun autre recours. Le Ministre Landuyt répète dans chacune de ses interviews qu’il recherche la stabilité juridique pour l’aéroport. Mais a-t-il posé le geste pragmatique de proposer aux ayants droit une transaction raisonnable qui permettrait d’obtenir cette stabilité ? Cette omission d’une tentative, simple acte de précaution minimale dans l’intérêt de l’état qui subit une réelle menace de saisie, ne devrait-t-il pas être interprété comme une faute ? Craint-il d’être confronté à un accord sur une demande identique à celle des négociateurs de la Région bruxelloise ? Le refus préalable de négocier dans un conflit juridique est en tout cas difficile à faire passer pour un acte de pondération. Le gouvernement fédéral ne respecte pas l’obligation de moyen qui lui est imposée pour rendre possible une sortie de crise aussi préjudiciable à l’intérêt général. Outre le bien des riverains et celui des acteurs économiques, la stabilité des gouvernements bruxellois et fédéral, celle du régime ont été évoqués comme des enjeux. Que faudrait-il de plus ?
A la recherche des causes profondes
Au fond, pourquoi tant d’acharnement à l’encontre des personnes qui habitent sous la piste 02 ? De stratagème en stratagème de plus en plus machiavélique, il devient censé de s’interroger sur les causes réelles d’une aussi grande obstination. Répondre avec certitude à ce genre de question est impossible mais plusieurs pistes de réflexion peuvent être explorées. Bert Anciaux a beaucoup critiqué la population de l’est de la capitale censée être composée de « bourgeois francophones » et « d’eurocrates » selon lui par nature égoïstes. Ce sont des arguments qu’il utilise sans cesse pour mobiliser l’opinion publique flamande afin de mieux justifier la logique de dispersion. Pour nombre d’observateurs fins du dossier, le plan Anciaux avait volontairement surchargé à l’excès l’usage de la piste 02. Il pouvait ainsi atteindre une cible désignée qui prenait valeur de monnaie d’échange. L’idée aurait été de réduire un peu la pression à cet endroit, dans un second temps, pour rendre possible un accord global qui permettrait de faire passer toutes les autres dispositions du plan de dispersion. Il a été significatif de constater les propos tenus par son successeur dans Le Soir, juste après sa prise en charge du portefeuille de la Mobilité. Renaat Landuyt y déclarait qu’avec la diminution de l’utilisation de la piste 02, dès lors qu’ailleurs la contestation était moins forte, le problème était « fini ». On se demande aujourd’hui si l’idée de se défaire d’otages aussi utiles ne pourrait pas sembler un peu regrettable aux stratèges du SPA-Spirit. Garder le couteau sur leurs gorges au moyen de manœuvres digressives pourrait en effet servir à faciliter de futures transactions oiseuses qui concerneraient l’aéroport ou d’autres dossiers communautaires. Autre hypothèse, Bert Anciaux a toujours gardé l’espoir que les victimes de la piste 02 exigent, en application du principe de dispersion, de partager les atterrissages de jour avec la piste 07 dont les spécificités techniques sont d’ailleurs favorables. Choqués par l’idée de reporter sur d’autres des nuisances anciennes, malgré leur ampleur, ils ne l’ont pas fait ; préférant lutter main dans la main avec les autres tributaires du plan de dispersion. Mais plongés dans un état de désespoir causé par l’abandon forcé par ruse de leurs défenseurs politiques, devant la perspective d’une augmentation croissante d’une charge de bruit déjà si difficile à supporter, cette exigence pourrait peut-être leur apparaître nécessaire. Elle créerait à coup sûr une discorde entre bruxellois de différentes communes, sans compter une opposition entre Bruxelles et l’oostrand. Les ténors de SPA-Spirit ont déjà commis plusieurs tentatives pour semer la zizanie entre eux. Ils espèrent de cette manière affaiblir la position des francophones lors des prochaines négociations institutionnelles, qu’il s’agisse du dossier BHV ou des facilités linguistiques dans les communes de la périphérie. Quoiqu’il en soit de ces supputations, un esprit déductif aura toujours intérêt à évaluer les bénéfices potentiels d’une démarche surprenante pour en apercevoir les réelles motivations. Enfin, il reste que les attaques contre Bert Anciaux, il est vrai parfois ad hominem, sont souvent venues de personnalités politiques concernées par la piste 02. Mettre le plus possible de pression sur leurs électeurs, jusqu’à bloquer les processus de négociations en ce qui les concerne, pourrait constituer une basse vengeance politicienne. Nous sommes évidemment contraints à la réflexion spéculative quant à ce genre de considérations qui traitent de l’irrationnel. Toutefois, Charles Picqué qui est reconnu pour sa pondération a évoqué à plusieurs reprises le « désir d’humilier » parmi les motivations clés des revendications flamandes dans le dossier des nuisances aériennes.
Une inquiétude de plus pour l’avenir
L’historique du dossier a montré une multitude de procédés basés sur la manipulation ou la désinformation. Il serait imprudent de croire que cette attitude ne se reproduira plus à l’avenir. Etablir une garantie politique, au moment opportun, sur une disposition décrite avec un maximum de précisions techniques reste le seul moyen de protéger efficacement le citoyen. Sur quelle base exacte ? Pour le moins, il est légitime d’espérer des partis francophones qu’ils respectent leurs engagements. A ce moment, il restera malheureusement une difficulté résiduelle qui ne sera pourtant pas la moindre. L’augmentation du trafic de jour à Zaventem, programmé dans le cadre du plan START, pose un grave problème général. La Région bruxelloise n’a pu exprimer ses exigences légitimes que pour les trajectoires, pas pour les fréquences des survols. Aucun quota de volume journalier, hebdomadaire, mensuel ou annuel n’a été évoqué. Ne faut-il pas craindre une difficulté particulière en ce qui concerne la piste d’atterrissage 02 qui concentre les survols dans un seul couloir ? Si le trafic global devait doubler, faudrait-t-il passer de 300 à 600 survols par jour sur ces quartiers résidentiels très densément peuplés ? Nul doute qu’un tel cas de figure serait impensable dans n’importe quel autre pays du monde.
Le 23 octobre 2005
